4. según lo estipulado por la directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (artículo 1, párr. 3 bis de la Directiva 96/71)? ¿Cómo se tratarán los operadores no comunitar ios? A modo de recordatorio, se hace referencia al documento de trabajo de la Comisión Europea del 4 de abril de 2006 (COM (2006) 159 final), donde se cita una declaración del Conse jo y la Comisión sobre la aplicación de la Directiva sobre desplazamien to de trabajadores (documento n 10048/96 SOC 264 CODEC 550, la declaración n ° 3.). En esta declaración, incluida en el acta de una reunión del Consej o, Consejo y Comisión señalaron que el artículo 1 (3) (a) de la Directiva presupone: - La prestación transnacional de servicios por parte de una empresa por su propia cuenta y bajo su dirección, en virtud de un contrato celebrado entre la empresa de prestación de los servicios y la parte a la que van destinados los servicios y envíos como una parte de la propia prestación de esos servicios. En consecuencia, cuando no se cumplen las condiciones antes menc ionadas, los trabajadores que son normalmente empleados en el territorio de dos o más Estados m iembros y que forman parte del personal móvil de una empresa que opera profesionalmente por su propia cuenta internacional como son servicios de transporte de pasajeros o merc ancías por ferrocarril, carretera, aire o agua no entran dentro del ámbito del artículo 1 (3) ( a). Esta situación se justifica por el hecho de que sería difícil de manej ar en la práctica las consecuencias de la aplicación de diferentes leyes nacionales a la relación existente entre las empresas de transporte internacional (que opera por cuenta propia o en forma de alquiler) y su personal móvil, dependiendo del país al que eran los pasajeros/mercancías que se transportan. Por otra parte, "transportes de cabotaje", en el que las diversas partes del viaje se llevarán a cabo en el territorio de un mismo Estado miembro, están comprendidas en el ámbito del artículo 1 (3) (a) de la Directiva.

9. los de fuera de la UE, incluyendo una dirección de contacto donde las pregunt as pudiesen ser enviadas y respondidas. La IRU también está dispuesta a co-organizar un grupo de trabajo par a miembros de la IRU sobre la aplicación práctica de la Loi Macron en el sector del tr ansporte por carretera. Esto podría hacerse en conjunto con sus servicios y tal vez en colabo ración con la Representación Permanente de Francia ante la UE. En caso de necesitar información adicional de nuestra parte, por fav or no dude en ponerse en contacto conmigo directamente. Tuyo sinceramente JNE

8. Los conductores autónomos a) ¿Los conductores autónomos (como se define por las leyes de su E stado miembro en particular) estarán exentas de la Loi Macron? Si algunas categorías de autónomos están comprendidas en el ámbito de la Loi Macron, ¿cómo están definidas? b) ¿Qué documentos deben los conductores autónomos almacenar en sus oficinas y llevar en sus vehículos con el fin de probar su pertenencia a ese colectivo ? Operaciones de terceros países Las operaciones de transporte internacional por carretera hacia y fuera de Francia, realizada s por conductores, vehículos y operadores registrados fuera de Francia en cumplimiento de los acuerdos bilaterales en materia de transporte internacional por carr etera o en virtud de permisos especiales, ¿entran en el ámbito de la Loi Macron? En c aso afirmativo, ¿cuál es su base jurídica? Transporte intermodal Los conductores de vehículos de transporte cargados en el extranjero c on destino a las terminales de transporte combinado en Francia, o viceversa, en el marco de una operación de transporte combinado internacional, ¿entran en el ámbito de la Loi Macron? Transportes por cuenta propia Los transportadores por cuenta propia, es decir, empresas cuya activi dad principal es la producción, comercialización o transformación de mercancías, pero que también transportan las mercancías (que han fabricado o adquierido) con sus propios medios de transporte, ¿están excluidos de la Loi Macron? Sinceramente esperamos escuchar de usted, a la mayor brevedad posi ble, las aclaraciones o precisiones necesarias para que podamos informar a los miembros de la IRU, tan pronto como sea posible acerca de los detalles de la Loi Macron. Sería muy útil que las autoridades francesas configurasen una página especial de Internet con información sobre la aplicación de la Ley Macron dentro del sector del transporte en varios idiomas tant o para la UE como para

3. Señor Secretario de Estado, La IRU, en representación de los operadores de transporte por carre tera a nivel mundial, señala que el 9 de abril de 2016, las autoridades francesas publicaron el decreto de aplicación de la Loi Macron en el sector del transporte. Con respecto a la L oi Macron, también se hizo referencia en la carta de 7 de mayo de 2015 (ref .: D15008475). La IRU está siguiendo estos acontecimientos con gran preocupación; si se confirma su aplicac ión ello tendría graves consecuencias para la industria del transporte por carretera. Las disposiciones de la Loi Macron, como la generalizada aplicación del salario mínimo o el r equisito de que todas las empresas activas en el transporte internacional deban tener un repre sentante en Francia, representarían una carga administrativa y financiera adicional inm ensa y sin precedentes, sobre todo para los operadores de transporte por carretera establecidos fuera del país. Ante medidas como la que nos ocupa, que producen un profundo impacto en la indu stria, es crucial proporcionar a los operadores internacionales de transporte por carretera toda la información necesaria. Por otra parte, hay que constatar la ausencia de una guía práctica para los transportistas sobre cómo cumplir con la nueva ley, ello s in duda es una fuente de inquietud, si la nueva norma se empieza a aplicar el 1 de julio el año 2016 ; en nuestra opinión se requeriría como mínimo, un período razonable de adaptación, de forma que los afectados, los operadores de transporte, puedan trabajar desde una posición de mínima seguridad jurídica antes de proceder a la ejecución de la Loi Macron. La IRU estimaba razon ablemente que las autoridades francesas habrían esperado el resultado de la investigación de la Comisió n Europea del caso alemán MiLoG, ya que los dos iniciativas utilizan los mismos conceptos. Más de un año después de la entrada en vigor de MiLoG, persisten incertidumbres y dificult ades prácticas en relación con la forma de calcular los salarios mínimos y de informes de l os conductores, por ejemplo, al igual que persiste la incoherencia entre MiLoG y derecho social, labor al y contrato nacional. Por lo tanto, escribimos con el fin de solicitar orientación jurídica e información práctica para las empresas del transporte por carretera (de bienes o de pas ajeros) sobre los efecto s de la entrada en vigor de la Loi Macron prevista para el 1 de julio de 2016. En particular sería muy de agradecer obtener información sobre: 1. El alcance exacto de la Loi Macron ¿En qué tipo de operaciones de transporte se aplica esta nueva ley? Son só lo los transportes de cabotaje o afecta también a las operaciones de transporte inter nacional bilateral? Si afecta a estas operaciones, ¿cuál es la situación jurídica de la condic ionalidad directa del contrato ,

7. c) ¿Qué actividades constituyen otros segmentos de tiempo, como lo s recogidos en la Directiva 2002/15, como el tiempo de disponibilidad, por ejemplo? d) ¿Qué elementos no salariales adicionales (como las dieta s o indemnizaciones) se pueden incluir en el salario base? ¿Qué elementos no salariales están es pecíficamente excluidos? e) ¿Cuáles serán los datos del tacógrafo que se utilizarán para hacer el segu imiento del tiempo de trabajo en Francia? f) Los tipos de cambio que deberán utilizar empresas de países de la UE pero de la zona no -euro así como las de los países no comunitarios? Observación: El tipo de cambio oficial en el día cuando el conductor estaba trabajando en Francia o en el tipo de cambio oficial en el día en que se prepara la nómina? (S i el artículo 107 Provisión (CEE 574/72) se va a utilizar, debe tene rse en cuenta que esto sólo se refiere a los tipos de cambio trimestr ales, pero algunos Estados miembros requieren períodos de tiempo más cortos para cal cular las contribuciones de los empleadores). g) ¿En qué medida un empleador extranjero será responsable de cualquier posible pago insuficiente hecho por un subcontratista que finalmente realice traba jos en el territorio francés? ¿Qué medidas puede tomar un empleador para liberar se a sí mismo de tal obligación contractual? 4. Otros Información y los idiomas a) ¿Se espera o está previsto que la información dedicada a las empresas extranjeras de transporte esté en varios idiomas? b) ¿Será posible enviar un certificado a través del correo elect rónico? c) ¿Son necesarias traducciones oficiales al francés para los document os que el conductor ha de presentar durante un control en carretera?

6. Observación: ¿Es un viaje de vacaciones en autocar pasando por Francia, con una noche de estancia en un hotel, considerado como tránsito? k) Los servicios de transporte de pasajeros ocasionales (es decir, de viaje no planeado a Francia): ¿ Es tá la empresa bajo obligación de enviar una comunicación cada vez que s e lleva a cabo un transporte? l) Aclaración sobre si los siguientes tipos de servicios de pasaj eros caen dentro del alcance de la Loi Macron: - Los servicios de pasajeros regulares entre otro país y uno o más destinos en Francia. - Los servicios regulares entre otros países, pero que pasan a tr avés de Francia y se detienen allí para embarcar o desembarcar pasajeros. - Los servicios de cabotaje, donde se elije un grupo de pasajeros e n Francia, en un itinerario que termina en el lugar en el que fueron recogidos, donde e l cliente es un operador de turismo de fuera de la UE. - El cabotaje en servicios de larga distancia programados regulares. m) Una empresa envía la comunicación requerida (una validez de 6 m eses) a las autoridades francesas: si, después de enviarlo, la empresa tiene que realizar otr os servicios (no indicados en la comunicación) ¿debe enviar una nueva comunicación con datos sobre cada viaje cada vez? n) ¿Los conductores de vehículos nuevos o usados comprados a Francia y que luego se exportan fuera de Francia entran en el ámbito de la Loi Macron? 3. Cálculo del salario mínimo a) ¿Cuál es el salario mínimo para los conductores de mercancías y de pasajer os que entren en el ámbito de Loi Macron? b) ¿Qué actividades constituyen el tiempo de trabajo por el cual un c onductor extranjero ha de ser remunerado bajo la Loi Macron? Observación: En base a la ley nacional, la mayoría de los contratos de trabaj o con los conductores determinan un pago mensual del salario .

5. 2. Certificado de publicación y el almacenamiento de documentos a) ¿Qué documentos deben ser almacenados en las instalaciones de la empre sa? Observación: ¿Cuál es la base legal de las autoridades francesas para r ecoger y exigir pruebas del cumplimiento de los requisitos de la Loi Macron? b) ¿En qué consiste la prueba del procedimiento de registro que se nom bra en la ley? c) ¿Hay excepciones al procedimiento de registro? d) ¿Qué documentos se requerirían a un conductor que presentase durante un control en carretera? e) ¿Qué garantías existen legales y técnicas para la transmis ión, protección, almacenamiento, distribución y / o manipulación de los datos? Observación: La IRU aboga por el acceso a los datos de los registros del empleador sólo en caso de una violación. f) ¿Cómo serán tratadas las empresas de los Estados miembros en los cuales los convenios colectivos o los salarios mínimos vigentes establezcan ya niveles de salarios más altos que en Francia? g) ¿Qué modificaciones deben ser notificadas a las autoridades francesa s con respecto a los períodos de trabajo en Francia o los datos del conductor? Observación: ¿Cómo debe tratarse el caso de terminación de un contrato de trabajo y la transferencia a un empleador diferente, por ejemplo? h) ¿Qué procedimiento de registro deben utilizar compañías de taxis e xtranjeras al dejar o recoger pasajeros en Francia? i) ¿Qué procedimiento de registro deben realizar las empresas ex tranjeras que utilizan “coches contratados con conductor” al dejar o recoger pasajeros en Francia? j) ¿Qué constituye tránsito, especialmente en lo que respecta a l transporte de pasajeros?

1. Nº 34 .1 6 Madrid, 28 de abril de 2016 IN FORMACIÓN RESERVADA SOBRE LA LEY SALARIO MÍNIMO FRANCÉS Ya hemos informado, el mismo día 11 de Abril, sobre la normativa francesa de aplicación de la conocida como Ley Macrón, al transporte por carretera. La ley tiene prevista su entrada en vigor al próximo 1 de Julio de 2016. No obstante, son muchísimas las incertidumbres que ha suscitado entre las empresas de transporte los letrados especializados y las varias asociaciones sectoriales que la hemos venido analizando. Verdaderamente, tal como está, parece imposible su aplicación práctica, pero nuestros vecinos del norte ya nos tienen acostumbrados a emitir leyes poco meditadas o meditadas por personas poco conocedoras de la realidad de lo que están regulando. Recordemos episodios como el de la obligatoriedad de llevar alcoholímetros en los vehículos o la no tan lejana “Ecotaxe” de tan infausto recuerdo para muchos de nosotros. Lo cierto es que la ley está publicada y las fechas de entrada en vigor promulgadas, pero no hay que olvidar que otra medida similar en Alemania está bajo investigación de la Comisión Europea, a instancia de representantes sectoriales como ASTIC, por su posibl e ilegalidad. Como quiera que uno de los requisitos que dicha norma impone a las empresas extranjeras para trabajar en Francia es el de nombrar un representante legal en dicho país, tal como ya anunciamos en nuestra primera Nota Informativa, ASTIC está estudiando en profundidad las varias posibilidades que ello presenta de cara a dar el mejor servicio y consejo a nuestras empresas afiliadas (la inmensa mayoría de las cuales transitan a diario por Francia) para que, llegado el momento, puedan cumplir la ley si ésta sigue en vigor, claro está, o si su aplicación sigue afectando a dichas empresas; decimos esto porque barajamos la posibilidad de que las autoridades galas acepten que ciertos países queden fuera del ámbito de aplicación práctica de dicha ley si sus convenios (en

2. salarios y condiciones) superasen el salario mínimo francés (fijado en tasa horaria en los 9,6 euros/hora ). Todas las asociaciones de la IRU y la propia Secretaría de dicha organización seguimos vigilando la situación con respecto a la Loi Macron, precisamente con el fin de aclarar, informar y aconsejar a nuestros miembros lo mejor posible y, más en concreto, sobre los aspectos jurídicos y prácticos de la nueva ley. En este sentido, se adjunta la traducción al español de una carta de la IRU dirigida al Secretario de Estado de Transportes francés para pedir aclaraciones sobre una serie de cuestiones. Comprobará fácilmente usted, tras su lectura, que los “huecos” legales (formales y prácticos) que dicha normativa sufre hoy por hoy son numerosos y de gran importancia casi todos ellos, tanto para transporte de mercancías como de pasajeros. Por supuesto, mantendremos informadas a nuestras empresas afiliadas, a las que aconsejamos no precipitarse en ningún momento en la búsqueda y nombramiento de representantes legales en territorio francés hasta no contar con todas las informaciones necesarias y tener la seguridad jurídica necesaria. C/ Príncipe de Vergara, 7 4, 3 planta - 28006 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E-mail: [email protected] Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta i nformación sin la autorización de A.S.T.I.C.