N.I. 32.16. Megacamiones en España

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1. Nº 32 .1 6 Madrid, 28 de abril de 2016 LOS “ MEGACAMIONES ” EN ESPAÑA Como bien es sabido, desde el pasado Diciembre la circulación por las carreteras españolas de camiones en configuración euromodular (EMS) está permitida mediante la Orden PRE/2788/2015 publicada en el BOE el día 23 de dicho mes. Hay que recordar que EMS no es en sí un tipo de vehículo, sino una gama de posibles configuraciones. Estos conjuntos que han dado en llamarse “megacamiones” pueden alcanzar los 25,25 metros de longitud y las 60 toneladas de MMA, como bien se sabe. No obstante, la puesta en práctica de la citada orden estaba pendiente de ciertas instrucciones que debían emanar, como así ha sido, de la Dirección General de Tráfico (instrucción DGT16/V-117) tras consultas con Fomento, Industria y otros grupos de interés, entre ellos las asociaciones de transportistas, ASITC entre ellas, y fabricantes. A pesar de todo lo “negociado” durante largos meses y de lo mucho argumentado, lo cierto es que finalmente la DGT ha dado a luz un documento de instrucciones que puede, una vez más, ser calificado como precipitado y, en algunos aspectos, poco riguroso. Como quiera que por el momento es el único “entramado normativo” al que uno se puede acoger para intentar ponderar la conveniencia o no de afrontar la inversión y la utilización de este tipo de camiones, nos ha parecido muy aconsejable hacer partícipes a nuestros empresarios de uno de los documentos mejor preparados y más claros que hemos podido leer sobre este tema, con el fin de ayudar a entender las implicaciones que una decisión empresarial así puede conllevar, nos ref er imos al documento que ha confeccionado ASFARES, la asociación de fabricantes de remolques y semirremolques, cuyo contenido se adjunta. Es preciso meditar bien cualquier decisión de inversión antes de tomarla, naturalmente, pero también es preciso (y más en este enmarañado caso) contar con el máximo de información al respecto, sobre todo la relacionada con los riesgos que una legislación imprecisa (y probablemente efímera) pueda acarrear a posteriori en contra de aquellos que decidan embarcarse en equipar su flota con estos conjuntos EMS. El informe adjunto, que les ha cemos llegar con la aprobación de ASFARES, por supuesto, es bastante claro en su exposición

2. y le invitamos a su lectura, pero qu er emos destacar ahora sólo un par de aspectos problemáticos que muy bien señalan desde dicha asociación: 1. Los vehículos euro-modulares se van a tratar en la práctica como vehículos especiales: autorización temporal, itinerarios, requisitos adicionales de los módulos, restricciones por condiciones meteorológicas o en función del titular de la vía, limitaciones por pendientes, rotativos... y todos sabemos la carga burocrática que los transportes especiales conllevan en nuestro país. 2. Hay que disponer de los vehículos antes de pedir la autorización, sin saber las limitaciones o restricciones finales de dicha autorización, es decir, hay que invertir primero en los vehículos y luego pedir que se les autorice a transitar. La adquisición de un vehículo para ser utilizado en una configuración euromodular no debería estar condicionada, como es el caso, por exenciones provisionales que, además, no tienen plazo establecido. Se asume un riesgo al invertir en vehículos que pueden ser no aptos en el futuro. No sería de extrañar que a lo largo del “estudio” previsto en la instrucción de la DGT, incidentes concretos por tracción o maniobrabilidad llevaran a la propia DGT a modificar estas exenciones a medio plazo, comprometiendo la validez de los vehículos adquiridos amparados hoy por dicho “estudio” para obtener nuevas autorizaciones especiales de circulación y dejándolos, por tanto, sino totalmente inservibles, sí desde luego inútiles como conjunto. Todo ello aderezado, además, con el hecho de que la DGT no tiene competencias en Cataluña ni País Vasco. C/ Príncipe de Vergara, 7 4, 3 planta - 28006 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E-mail: astic@astic.net Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta i nformación sin la autorización de A.S.T.I.C.

4. IN -160419_DGT-INSTR- 16 -V-117.doc 19/04/2016 Página 2 de 2 C/ Jorge Juan , 68 . 28009 - Madrid. Tel.: 91 83 1 60 52 Fax.: 91 5 75 48 48 asfares@asfares.org www.asfares.org Desde Asfares hemos propuesto a los ministerios implicados, repetidamente, que s e es tablecieran requisitos equivalentes a los de los países que llevan años con configuraciones euromodulares circulando por sus carreteras. En concreto, el modelo holandés de radio de giro 14,5 m de radio exterior y 6,5 m de radio interior nos parece una buena opción. De esta forma se hubiera dado una seguridad al transp ortista de continuidad en la validez de su vehículo, se hubiera aprovechado la experiencia y los estudios desarrollados en estos países, y nos hubiéramos acercado a los requisitos que se pedirían en una posible normativa europea que contemplara la configuración euro- modular, ya sea en transporte nacional, como internacional. Al no establecer requisitos equivalentes al resto de pa íses europeos, estamos creando un concepto más ͞ hispano-modular ͟ que euro-modular, con vehículos distintos y con condicionantes provisionales. La recomendación técnica es que se intente diseñar los módulos que configuran el vehículo euro-modular de forma que se consiga el menor radio de giro posible. L a corona de giro de 12,5-5.3 m es muy exigente tanto economicamente como de tara, pero la corona de 14,5-6,5 m es más viable y aportaría al vehículo mayor seguridad en el tiempo para seguir siendo apto y obtener futuras autorizaciones. Nuestro criterio es que si DGT, después de evaluar el ͞ estudio ͟ , decide limitar la maniobrabilidad, es muy improbable que ponga valores más exigentes que los holandeses. DGT, a propuesta de Industria, servicios técnicos y fabricantes habí a considerado incluirlos en la instrucción e incluso los había menci onado en alguna ponencia, aunque por razones que no conocemos los ha eliminado del texto definitivo. Asfares va a trabajar por dar una mayor estabilidad en el tiempo a los requisitos y exenciones que establece la instrucción, proponiendo a DGT que se fijen unos valor es, al menos recomendados, con el compromiso claro de mantenerlos a largo plazo. Como conclusi ón , los fabricantes nos vemos obligados a hacer una labor dificil de información a nuestros clientes sobre los requisitos de la instrucción, la s condiciones en las que se pueden acoger a las exenciones y la provisionalidad de estas, que dependen de la vigencia y resultados del ͞ estudio técnico de evaluación sobre circulaci ón ͟ . Tendremos que explicar el riesgo que se asume cuando se adquiere un vehículo en base a esas exenciones de maniobrabilidad o tracción provisionales, si se quiere que el vehículo continúe siendo apto como euro-modular en un f uturo. E n resumen, intentar diseñ ar los vehículos llegando a un compromiso entre vi abilidad y una maniobrabilidad adecuada que aumente la seguridad y la continuidad de los vehículos en el ti empo. Por útlimo, el sistema euromodular no es un tipo de vehículo, sino una gama de posibles configuraciones. Cada una de ellas tiene ventajas e inconvenientes en la forma de carga (trasera, lateral), la posibilidad de manejar los módulos de forma independiente, la maniobrabilidad, el reparto de cargas uniforme o no uniforme, la tara, el número d e neumáticos ... Cada operación de transporte tiene una configuraci ón más adecuada y es importante que transportista y fabricante trabajen juntos en la opción óptima en cada caso.

3. ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE REMOLQUES, SEMIRREMOLQUES, CISTERNAS Y VEHÍCULOS ANÁLOGOS Instrucción 16/V- 117 : Configuración euro-modular IN -160419_DGT-INSTR- 16 -V-117.doc 19/04/2016 Página 1 de 2 C/ Jorge Juan , 68 . 28009 - Madrid. Tel.: 91 83 1 60 52 Fax.: 91 5 75 48 48 asfares@asfares.org www.asfares.org La instrucción de DGT 16/V-117 convierte a los vehículos euromodulares en vehículos especiales en la práctica: autorización temporal, itinerarios, requisitos adicionales de los módulos, restricciónes de circulación en función del titular de la vía, re stricciones en función de las condiciones metereológicas, limitaciones y requisitos adicionale s por pendientes, rotativos ... En resumen, aunque aparecen mencionados en el anexo IX del RGV, no cumplen al menos alguno de los requisitos del propio anexo IX o del anexo I , que establece las disposiciones nacionales e internacionales que le s on de aplicación. Como consecuencia de esto, son conjuntos de vehículos condicionados por la provisionalidad de varias condiciones que les aplican, sobre todo en lo que se refiere al requisito de tracción y al de maniobrabilidad. En función del grado de cumplimiento c on estos dos requisitos, pueden encontrarse limitaciones adicionales o problemas en el futuro . Los que no cumplan el 25% de tracción o la corona de giro de radio exterior 12,5 m y radio interior 5,30 m, se amparan en un ͞ estudio técnico de evaluación sobre circulaci ón ͟ del que se desconocen plazos y que, al finaliz ar , podría modificar los límites que recoge la instrucción en este momento. El requisito de tracci ón del 25% sobre el eje o ejes motores, además de afectar al vehículo de motor, puede afectar a los vehículos remolcados. Con la exención act ual acogiéndose al ͞ estudio ͟ , el reparto de cargas puede considerarse estándar. En el caso de que una vez concluido el estudio se eliminara o modificara esta ex en ción, esto exigiría llevar mayor carga en los ejes motores (de 11,5 t a 15 t), con una necesaria mo dificación de batalla en el caso de los semirremolques y la necesidad de ayudas a la maniobrabilidad como ejes direccionales o autodireccionales. El requisito de maniobrabilidad es el que plantea mayores dudas sobre la continuidad de las autorizaciones y la validez de los vehículos. La exención actual al acogerse al ͞ estudio ͟ no limita la maniobrabilidad con valor de radio de giro alguno . En el caso de que una vez concluido el estudio se eliminara o modificara esta exención, los vehíc ulos ten dr ían que inscribirse en la corona de giro estándar (12,5-5,3 m) o en los valores concretos que se establecieran. Esto implicaría la necesidad de ayudas a la maniobrabilidad, con ejes direccionales forzados o autodireccionales dependiendo de los límites de radio de giro definitivos. La adquisición de un vehículo para ser utilizado en una configuración eur omodular no debería estar condicionada con exenciones provisionales sin plazo establecido. S e asume un riesgo al invertir en vehículos que pueden no ser aptos en el futuro . No sería de extrañar que a lo largo del ͞ estudio ͟ , incidentes concretos por tracción o maniobrabilidad llevaran a DGT a modificar estas exenciones a medio plazo, comprometiendo la validez de los vehículos adquiridos amparados hoy por d icho ͞ estudio ͟ para obtener nuevas autorizaciones especiales de circulación. En los países europeos que han autorizado la circulación de estos vehículos, el procedimiento ha sido distinto. Después de ensayos durante varios años a un número concreto de vehículos, se ha llevado a su legislación nacional estableciendo unos requisitos estables en el tiempo.

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