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3. ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, es miembro español de la IRU Qué es ASTIC La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) es una organización sin ánimo de lucro de origen español nacida en 1960 e integrada actualmente en la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), con sede en Ginebra. ASTIC trabaj a para mejorar las condiciones del sector del transporte en España, teniendo en cuenta que trabajan en un ámbito europeo. Actualmente cuenta con más de 200 afiliados. Para más información: Prensa ASTIC Laura Ordóñez 629 766 425 [email protected]

2. ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, es miembro español de la IRU con las vacunas contra la COVID - 19. El enorme valor de su trabajo para la sociedad “solo” genera el 4,5 % de las emisiones d e GEI pro cedentes de la actividad humana de la UE. « C omo somos los primeros que queremos que ese “solo” se convierta en “nada”, continuaremos trabajando para conseguir la tan ansiada neutralidad de emisiones en 2050 de la mano de partners como l a Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), que acaba de anunciar un Pacto Verde que fija una hoja de ruta clara para que el sector reduzca sus emisiones de CO₂ en , al menos , 3.000 millones de toneladas anuales » , destaca el directivo de la pat ronal española del transporte internacional por carretera. Uno de los aspectos en los que más inciden los expertos para frenar las emisiones en este sector es la renovación de la flota ya que un motor de un vehículo pesado, bajo la normativa de contaminaci ón Euro 2 (15 años de vida), supone un 95% más de vertido de gases a la atmósfera que aquellos modelos Euro 6 que se comercializan en la actualidad. « Conscientes de la importancia de esta medida, en ASTIC realizamos en abril una encuesta a nuestras empresas afiliadas y constatamos la “juventud” de sus flotas: la edad media actual de sus vehículos desde su matriculación en el 80% de estas compañías es d e menos de cuatro años y estamos hablando de grandes empresas (el 50% cuenta con flotas de más de 100 camiones) que llevan varias décadas operando en el sector; es decir, que no renuevan sus vehículos porque sean compañías recién creadas sino para mantener se en vanguardia permanente en eficiencia energética y seguridad vial siendo ese comportamiento un fundamento de su cultura empresarial y compromiso con el trabajo bien hecho », indica Valdivia . 2030 : presencia significativa de camiones eléctricos o de pil a de combustible E n 2018 la Comisión Europea empezó a trabajar en la primera normativa sobre emisiones de CO 2 aplicada a vehículos pesados: en 2025 el vertido medio de los camiones nuevos tendrá que ser un 15% más bajo que en 2019 y para 2030 se propone un objetivo de reducción de, como mínimo, un 30% con respecto a 2019. « Nosotros estamos a favor de cualquier medida que suponga ahorro energético ; tanto por un tema de compromiso medioambiental como por una cuestión económica ya que actualmente un tercio del coste total operativo de los operadores de transporte corresponde al gasto en combustible. Y está claro que si ahorramos en combustible, emitiremos menos CO 2 y seremos más comp etitivos » , asegura Ramón Valdivia. Según datos facilitados por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), aunque las matriculaciones de camiones diésel en 2020 han caído un 25,5% respecto al año anterior siguen siendo el 96,4% del total (casi 235 .000 unidades) mientras que los camiones a gas natural y los eléctricos crecieron respectivamente un 5,8% (cerca de las 6.800 unidades) y un 42,1% (1.059 matrículas) . « Aparte del gasóleo, el gas natural y los ecocombustibles , en la próxima década no se vislumbran soluciones vehiculares efectivas y eficientes que puedan estar disponibles, con volúmenes de producción suficientes y fiabilidad contrastada. U n parque rodante de vehículos pesados de largo recorrido impulsados eléct ricamente , ya sea con baterías o con pilas de combustible alimentadas con hidrógeno ‘verde’, no es viable a día de hoy porque están a años luz de ofrecer un coste total de operación competitivo . A partir de 2030 sí podemos estar hablando de una presencia s ignificativa de este tipo de camiones en las cifras de matriculaciones anuales; algo en lo que coincidimos con la Agencia Internacional de la Energía, que para un lustro más tarde prevé que el 50% de l a s nuevas matrículas de pesados correspondan a solucion es eléctric a s », subraya Valdivia . E n sin tonía con los valores del Pacto Mundial de las Naciones Unidas , del que ASTIC es socio firmante , esta patronal continúa trabajando cada año para avanzar en su compromiso con la reducción de CO 2 .

1. ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, es miembro español de la IRU MAÑANA SE CELEBRA EL DÍA MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) analiza qué medidas se están llevando a cabo para reducir el impacto medioambiental de un sector clave para la economía mundial El transporte pesado de mercancías por carretera representa s o lo el 4 ,5 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE • Alta t ecnología para optimizar la planificación de rutas , vehículos de mayor eficiencia energética o la formación de conductores son algunas de las medidas que el sector lleva años implantando • E l gas natural y los ecocombustibles son las energías sostenible s más u sadas actualmente en el sector, que no prevé una presencia significativa de camiones eléctricos o de pila de combustible antes de 2030 • En España, el 95% del movimiento terrestre de mercancías se realiza por carretera, frente al 75% que se registra de media en la UE Madrid, 4 de junio de 2021. - El transporte pesado de mercancías por carretera representa solo el 4 ,5 % de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) provenientes de la actividad humana en la Unión Europea. En el marco del Día Mundial del Medio Ambiente, que s e celebra mañana, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) analiza qué medidas se están llevando a cabo para reducir el impacto medioambiental d e un sector clave para la economía mundial . Desde hace más de una década, el transporte profesional por carretera está implantando una profunda transformación en su gestión empresarial y logística para reducir la emisión de GEI [engloban, entre otros gases, el dióxido de carbono (CO 2 ), que representa el 80%, el óxido nitroso (N 2O ), el metano (CH 4 ) o el ozono (O 3 )]. Algunas de ellas son la inversión en vehículos de mayor eficiencia energética; la formación de sus conductores en habilidades de conducción económica; o la apuesta por la alta tecnología para optimizar la planificación de rutas con el fin de minimizar tiempos muertos y recorridos en vacío . « T odas e stas medidas han conseguido que los nuevos vehículos que las empresas transportistas incorporan a sus flotas hayan disminuido sus emisiones de CO 2 en los últimos diez años más de un 20% por cada tonelada - kilómetro producida » , explica Ramón Valdivia, director general de ASTIC, patronal que engloba a las empresas de transporte y logística más importantes de España, por facturación y número de vehículo s (sus empresas asociadas operan casi 100 vehículos cada una frente a menos de cuatro de la media nacional). E l transporte de carga por carretera es estratégico para el desarrollo económico mundial al constituir el elemento central de la cadena de suminist ro, aportando una conectividad clave entre la industria y la sociedad de consumo. En España, el 95% del movimiento terrestre de mercancías se realiza por carretera a cargo de algo más de 100 .000 empresas operando cer c a de 360 .000 vehículos , frente al 75% q ue se registra de media en la UE . E ste sector aporta cerca del 5% al PIB español y da empleo a más de un millón de trabajadores (más de 520.000 son directos). España es el segundo país de la UE que realiza más transporte internacional de mercancías por car retera con una cuota de mercado del 16% , s o lo superado por Polonia. Un papel estratégico que se ha puesto de manifiesto de forma más clara durante la pandemia cuando nuestros transportistas siguieron trabajando, poniendo su salud en riesgo, para abastecer de alimentos, medicamentos y otros bienes esenciales durante los confinamientos más duros; lo mismo que sucede ahora

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