1. Nº 10 . 2 6 Madrid, 1 8 de febrero de 20 2 6 CE PU BLICA ESTUDIO IRU INCORPORACIÓN CONDUCTORES TERCEROS PAÍSES

6. nacionales de determinados países con acuerdos específicos, y se recuerda que es el Estado miembro con mayor número de conductores de terceros países. C/ Príncipe de Vergara, 74, 3 planta - 28006 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E - mail: [email protected] Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta información si n la autorización de A ST I C

5. Nuestras organizaciones a nivel nacional y a nivel europeo están trabajando para facilitar a las empresas vías más ágiles y predecibles para incorporar conductores no comunitarios, siempre con garantías para todas las partes: empresas, conductores y autoridades, manteniendo estándares UE de seguridad vial y cualificación y avance operativo mediante iniciativas como SDM4EU, que busca traducir el análisis en esquemas prácticos y en experiencias piloto. Mientras se avanza en la armonización UE, lo cual desde luego es un proceso enormemente lento en general, podemos resumir en tres puntos el mejor modo de actuar para las empresas que estén barajando la incorporación de conductores de camión o de autobús desde terceros países: • Contar con planificación temporal realista (no semanas, sino meses). • Preparar desde el inicio el “dossier” de cada candidato: situación documental, vía de residencia/permiso, ruta de canje del permiso de conducir y, por supuesto, el itinerario CAP y permiso de conducir. • Evitar atajos: el marco europeo exige trazabilidad y cumplimiento; la mejor estrategia es rapidez con seguridad jurídica. P uede encontrar pinchando aqu í el informe final y el resumen ejecutivo para quien desee profundizar (en idioma inglés que es el único que han publicado en la C E ) . (*) De hecho, entre las “Buenas prácticas” que el informe destaca, se menciona que , en España, para ciertas condiciones, se permite la entrada con visado de estudiante para cursar formación necesaria para obtener un CAP, lo que puede facilitar el itinerario en comparación con otras vías y se valora positivamente que existe coordinación formal entre ministerios/autoridades (el informe cita como ejemplo un protocolo de coordinación suscrito en 2023 entre ministerios competentes en España). También se destaca Polonia, país que tiene un esquema con plazos mucho más cortos (4 – 6 semanas) para

3. Resulta, además, que por mucho que los Gobiernos y la propia U E digan estar impulsando la digitalización, en la práctica , muchas tramitaciones no están digitalizadas, exigen múltiples gestiones y la carga administrativa es elevada. El estudio recoge que, para muchas empresas , los procesos pueden durar 6 – 12 meses de media y suponer costes que llegan hasta ~20.000 € por conductor entre trámites, intermediación, formación y gestión y, por ese motivo, se apunta como mejora clara la creación de una ventanilla única donde el candidato pudiera presentar la documentación necesaria, algo que hoy no existe; además, suelen intervenir varias autoridades, generando duplicidades de procedimiento. Cre emos que el estudio también nos servirá para seguir insistiendo en que existen “cuellos de botella” clave que podrían solucionarse sin necesidad de costosas inversiones, sino perfeccionando la normativa, nos es tamos refiriendo a que, además de visado/permiso de trabajo/residencia, el conductor necesita: • Permiso de conducir: en muchos casos hay que canjearlo por uno de la UE; si no hay acuerdo bilateral o faltan determinadas adhesiones internacionales, puede requerir repetir examen teórico/práctico (tiempo y coste). • CAP: los títulos de capacitación profesional de terceros países generalmente no se reconocen y, conforme a la Directiva (UE) 2022/2561, el conductor debe obtener la cualificación inicial en el Estado miembro correspondiente. Esto asegura estándares homogéneos, pero añade tiempo y complejidad. • Un obstáculo muy citado es el requisito de residencia (185 días) para acceder a formación CAP. El estudio señala que, en la mayoría de los casos, el aspirante solo puede acceder a formación/trámites de CAP tras cumplir condiciones normales de residencia (más de 185 días ), identificado como un problema mayor por muchos actores.

4. En un resumen aún más conciso de lo que el “Executive Summary” supone, podemos concluir que el estudio analiza los siguientes puntos: • Barreras legales y administrativas relevantes para empresas y conductores: procedimientos fragmentados por país, poca homogeneidad y alta carga documental. • Tramitaciones que , en la práctica , pueden durar 6 – 12 meses y con costes que pueden alcanzar hasta ~20.000 € por conductor (gestión, intermediación, formación y trámites). • Dos cuellos de botella frecuentes: 1. Permiso de conducir / canje (dependiendo de acuerdos y requisitos nacionales). 2. CPC/CAP: por regla general, las cualificaciones de terceros países no se reconocen automáticamente y hay que completar el itinerario exigido en la UE. También se apuntan algunas de las mejoras que creemos necesarias: itinerarios más claros, procedimientos simplificados, más coordinación administrativa y, cuando sea posible, vías rápidas (fast - track) sin rebajar estándares. Creemos que este hecho de la publicación por parte de la C E es también un hito para ASTIC en el seno de IRU ya que se trata de un estudio encargado por la C E y liderado por IRU, lo que aporta respaldo adicional de solvencia técnica y profesionalidad al trabajo que se viene realizando y porque refuerza el enfoque que defendemos: la contratación en terceros países puede complementar las soluciones domésticas (atracción de jóvenes y mujeres, mejora de condiciones y formación), siempre que exista un marco seguro, regulado, con condiciones justas y estándares comunes. Hemos querido darle a conocer este hecho, tanto para evidenciar el trabajo que se viene realizando para ayudar a las empresas, como para recabar su opinión al respecto si es que su empresa está inmersa en esta problemática. Puede acceder a la noticia haciendo click aquí.

2. Nº 10 . 2 6 Madrid, 1 8 de febrero de 20 2 6 CE PUBLICA EST UDIO IRU INCORPORACIÓN C ONDUCTORES TERCEROS PAÍSES La Comisión Europea ha publicado oficialmente el estudio elaborado por IRU sobre la captación e integración de conductores profesionales de camión y autobús procedentes de terceros países en el mercado laboral de la U nión E uropea . Este hecho es relevante para ASTIC (miembro de IRU desde 1960) porque refuerza con evidencia y con aval institucional algo que venimos trasladando desde hace tiempo: incorporar conductores no comunitarios es hoy un proceso burocrátic o y legalmente complejo en toda la UE, no solo en España. De hecho, en reuniones de la CAS (Comisión de Asuntos Sociales de IRU) que está presidida por nuestro director técnico, José Manuel Pardo , se ha constatado en varias ocasiones que en otros países el procedimiento es incluso más difícil que en España (*), lo que confirma el carácter europeo del problema. Desde luego, el estudio confirma con bastante evidencia que la dificultad para incorporar conductores no comunitarios no es un “problema español”, sino un fenómeno extendido y estructural en toda la UE, con barreras legales y administrativas complejas y fragmentadas. Y es que, basta una aproximación rápida al asunto para constatar que los itinerarios legales son “enrevesados” y muy dispares por país; el estudio concluye que existen vías y marcos legales complejos y fragmentados , porque coexisten directivas sectoriales de la UE con reglas y procedimientos nacionales distintos. Como consecuencia de eso, resulta que cambian requisitos, documentos, criterios y hasta el orden para tramitar visado/permiso de trabajo/residencia según el Estado miembro ( en España hemos visto que algo parecido puede suceder con cambiar simplemente de provincia).