ASTIC en los medios 24022017

ASTIC en los medios

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4. 7 “Cuando Francia propuso a España la firma de este memorándum, España contestó trasladando la pre - ocupación de nuestro sector de transportistas por las medidas adoptadas en Francia contenidas en la ley Macron, así como las que se refieren a la prohi - bición del descanso en cabina”, contestan desde Fomento a las preguntas de Todotransporte. A pesar de rechazar la invitación del Gobierno galo, el minis - terio aprovechó la ocasión para proponer a las auto - ridades del país vecino “la creación de un grupo de trabajo conjunto para la lucha contra el fraude en el sector del transporte”. estaba o no invitada y, en caso afirmativo, sobre los motivos que llevaron a Fomento a no viajar hasta París para unirse al evento. Fuentes ministeriales no tarda- ron en confirmar a Todotransporte que España rechazó sumarse al pacto porque “sería muy difícil” para nues- tro país “explicar el apoyo a un memorándum impulsa- do por Francia y secundado por otros países” que han implantado medidas unilaterales de salario mínimo o descanso en cabina “que perjudican a los transportis- tas españoles”. Y desde Fomento dejaron claro que el Ejecutivo galo sí invitó al Gobierno español a sumarse a la iniciativa. El memorándum es una declaración de intenciones “en favor del mercado único, el respeto de los derechos sociales y la seguridad de conductores y usuarios” de las infraestructuras del Viejo Continente. Además de cumplir la ya existente normativa europea, la Alianza de la Carretera “reunirán determinadas medidas de aplicación de las normativas europeas, en particular las sociales, con el objetivo de facilitar su aplicación por parte de los operadores”. Asimismo, mejorarán el control de sus prácticas basándose en sus respectivas experiencias y “fortalecerán la cooperación entre los diferentes países para hacer más eficaz la lucha contra el fraude en materia social, laboral y de seguridad”. Para ello, los firmantes se han comprometido a definir una “posición común para el futuro de la política europea de transporte de mercancías”, que en todo caso deberá estar encaminada a “luchar contra el dumping social y promover la competencia justa”. En la declaración se dice que “únicamente en el caso de que la armonización de la legislación social en materia de transporte por carretera se haya aplicado en la práctica” podría abrirse un debate sobre la liberalización del sector, y más concretamente sobre el cabotaje”. El memorándum incluye ocho puntos que los firmantes se comprometen a “aplicar medidas que garanticen el derecho del conductor a un equilibrio entre el trabajo y la vida privada” y a “reforzar las medidas relativas a los vehículos industriales ligeros que participan en el transporte internacional de mercancías”. “Impulsar el uso del CMR electrónico, intercambiar los datos más relevantes de los organismos nacionales de control y compartir iniciativas innovadoras dirigidas a los sistemas de evaluación y control del cabotaje” son algunas de las otras medidas incluidas en el memorándum. Se prevé además “reforzar el intercambio de prácticas nacionales de control en la lucha contra el fraude a través de los organismos multilaterales existentes”, “desarrollar intercambios transfronterizos para investigar las empresas buzón y la comisión de fraude en los tacógrafos” o “defender una posición común dentro de los órganos del Foro Internacional del Transporte para asegurar la sostenibilidad de un sistema y una evolución controlada del mercado”. ¿Qué se firmó en París? Foto de familia de los ministros europeos firmantes de la Alianza por la Carretera.

5. 8 EN PRIMERA Reportaje trabajadores (salario mínimo) a fin, entre otros, de mitigar el impacto que sufre el sector español del transporte por carretera por la competencia desleal que ejercen las empresas deslocalizadas en países del Este de Europa, las cuales ya controlan una cuarta parte del transporte internacional con origen o destino en nuestro país”. A continuación, y en sentido opuesto, se manifestó Astic para tachar abiertamente de “cínica” la acti - tud de los países firmantes ya que dicen “buscar unidad excluyendo a la mayoría de los países de la Unión Europea y a la Comisión”. Para esta organi - zación, “este tipo de iniciativas dan la impresión de señalar al resto de países como no respetuosos de las normas europeas o de los derechos sociales de sus ciudadanos”. De hecho, su director general, Ramón Valdivia, entiende que con la firma del me - morándum “algunos siguen pretendiendo que hay países de primera y de segunda en nuestra Unión y El ministro español de Fomento, Íñigo de la Serna, rechazó la invitación del secretario de Estado de Transportes de Francia, Alain Vidalies. A favor y en contra Pero la ausencia de España en la cumbre celebrada en París no ha tardado en despertar opiniones muy diversas e incluso encontradas entre las diferentes organizaciones empresariales de transportistas. Pri - mero fue Fenadismer, que tardó pocas horas en la - mentar el comportamiento de nuestro Gobierno tras valorar positivamente un memorándum que persi - gue “converger algunas medidas nacionales de aplicación de la normativa europea para facilitar la aplicación por parte de los operadores y mejorar la vida de los trabajadores” y “mejorar las prácticas de control basadas en las experiencias mutuas así como fortalecer la cooperación para la lucha más eficaz contra el fraude”. La ausencia de nuestro país ha propiciado que Fe - nadismer haya vuelto a “reclamar al Gobierno espa - ñol la transposición urgente a la legislación españo - la de la Directiva europea sobre desplazamiento de EN PRIMERA Reportaje El secretario general de Froet, Manuel Pérez-Carro, asegura que “España se ha convertido en el paraíso para las empresas rumanas, lituanas o búlgaras y donde cada día proliferan más las empresas buzón”. En relación con la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores, califica como “cachondeo” el que cada integrante de la UE la aplique “a su manera. Unos exigen su cumplimiento tanto en el transporte de cabotaje, es decir, el transporte interior realizado por una empresa extranjera, como en el internacional con origen o destino en ese país y otros, solo cuando se realice cabotaje”. Según afirma, “lo mismo ocurre con la justificación exigida que acredite que la empresa abona el salario mínimo de ese país a los conductores que transitan por el mismo, como el documento de acompañamiento, nombramiento de un representante, desglose de los conceptos retributivos, tramitación de la documentación correspondiente etc. y, por supuesto en formularios redactados en el idioma del país que lo exige”. Así, la situación ha llegado a un nivel tal que considera que “ha llegado el momento en el que el sector tiene que dar un puñetazo en la mesa. Esto no se puede consentir. ¿Qué está haciendo el Gobierno de España que ni siquiera ha traspuesto la directiva?”, se pregunta un indignado Pérez- Carro, que llega a afirman que “Europa se parece cada vez más a una casa de putas”. Manuel Pérez-Carro (Froet): “España se ha convertido en el paraíso para las empresas rumanas, lituanas o búlgaras”

3. 6 EN PRIMERA ue el pasado 31 de enero cuando nueve minis - tros europeos de transporte, representando a Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Italia, Luxemburgo, Noruega y Suecia, además de a Francia, que convovó el encuentro, firmaron en París un acuerdo contra el dumping social. No estuvo España y no estuvieron muchos otros países del Viejo Continente. La iniciativa, que ha desatado una notable polémica en el ámbito nacional del transporte de mercancías por carre - tera tanto por el posicionamiento de cada uno de los co - lectivos como por la postura del Gobierno español ante el acuerdo, estuvo liderada por Francia, siendo el secretario de Estado de Transportes del país vecino, Alain Vidalies, quien se encargó de convocar a los firmantes del acuer - do, que dio lugar a un memorandum, el cual puede con - sultarse íntegro en la página web de Todotransporte. ¿Por qué no acudió España? Tras difundirse el citado acuerdo entre los nueve paí- ses se dispararon las especulaciones sobre si España F EUROPA, ENTRE EL PROTECCIONISMO Y LA COMPETENCIA Un acuerdo firmado en París el pasado 31 de enero por nueve países, entre los que no se encontraba España, bajo el título de “Alianza por la Carretera”, ha vuelvo a evidenciar la dificultad para encontrar un camino común en la construcción europea al tiempo que, dentro de España, ha servido para obligar al Gobierno a posicionarse frente a la iniciativa, lo que ha sido bien valorado por una parte del sector y muy criticado por otra. N.R P.G. España no suscribe un acuerdo de nueve países contra el dumping social REPORTAJE

18. 29 do tradicionalmente la actividad de la compañía es su apuesta por el mercado alemán. Ya desde los ini- cios de la empresa, Arturo y Rafael Bordes decidieron centrarse en el país germano, adonde enviaban sus vehículos cargados con frutas y ver- duras del Levante y el Sur de Espa- ña. Nació así una relación con la economía alemana que se fortaleció a lo largo del tiempo gracias a la profesionalidad con la que siempre ha operado la empresa valenciana, circunstancia que hizo posible la ad- quisición de la empresa por Transac Internationale Speditionsgesells- chaft mbH.Y es que, tal y como su- braya la propia Mª Vicenta Bordes, “los clientes alemanes son muy exi- gentes, pero si tú cumples ellos pa- gan bien y son muy fieles”. Rutas y cargas En la actualidad, la entidad valencia - na continúa con sus tráficos interna - cionales hacia Alemania, adonde sus camiones se desplazan cargados de frutas y verduras. “Los retornos hacia España se han ido centrando en el mercado especializado de transporte de mercancías peligrosas acondicio - nadas para nuestro tipo de vehículos, mercancías con temperatura contro - lada”, afirma Mª Vicenta Bordes. Para realizar este tipo de servicios con las máximas garantías, Herma- nos Bordes cuenta con la certifica- ción de calidad ISO9001:2008 y de la certificación QS para el transporte de mercancía perecedera. Para cumplir puntualmente las exi- gencias de sus clientes, el operador valenciano invierte “muchísimo en recursos materiales”. Su flota está integrada por 20 tractoras, todas ellas MAN TGX 18.480 Euro 6, mo- delos con los que la compañía ha buscado “la mejor solución en efi- ciencia”. La relación entre el fabri- cante germano de camiones y Her- manos Bordes se remontan a hace 30 años, por lo que Mª Vicenta Bor- des afirma que “hay muy buena re- CUANDO UNO DE LOS VEHÍCULOS DE HERMANOS BORDES ARRIBA A LA SEDE DE LA COMPAÑÍA, SE LAVA Y SE REPOSTA, DE MODO QUE SIEMPRE ESTÁ PREPARADO PARA EMPRENDER DE NUEVO EL VIAJE EN CONDICIONES IDÓNEAS ESPECIAL FLOTAS ESPECIAL FLOTAS C. Valenciana lación con esta marca, ellos han apostado por nosotros y nosotros por ellos”. Las 20 tractoras MAN arrastran otros tantos semirremol- ques Schmitz Cargobull, tanto frigo- ríficos como taultiner . Y es que cuando uno de los vehículos de Her- manos Bordes llega a la sede de la compañía, se lava y se reposta, de modo que siempre está preparado para emprender de nuevo el viaje en condiciones idóneas. Por eso, una de las opciones que la gerente valenciana baraja para se - guir compitiendo en el mercado del transporte de mercancías pasa por incorporar más vehículos a la com - pañía. Eso sí, Mª Vicenta Bordes tie - ne meridianamente claro que el posi - ble crecimiento de Hermanos Bordes sólo se llevará a cabo si se respetan dos conceptos “sagrados” para la compañía que dirige: “la calidad y el servicio son innegociables”, zanja la gerente de la empresa valenciana. El buen hacer de Hermanos Bordes en el mercado alemán propició que uno de sus principales clientes en el país germano, el operador de transportes Transac Internationale Speditionsgesellschaft mbH, decidiera adquirir recientemente la empresa española. “A pesar de que desde hace dos años hemos pasado a formar parte del grupo Transac, mantenemos nuestra esencia de empresa familiar”, afirma María Vicenta Bordes, gerente de la sociedad valenciana, quien destaca que quienes integran la plantilla de Hermanos Bordes “somos la misma gente, aunque tenemos una cabeza alemana. No ha dejado de trabajar con nosotros ningún empleado”, explica la directiva de la entidad. La calidad del servicio ofrecido por Hermanos Bordes fue el principal motivo por el cual Transac decidió adquirir la empresa con sede en Xeresa. En opinión de Mª Vicenta Bordes, la compra de la empresa familiar por parte del grupo germano hace posible “mantener la identidad de Hermanos Bordes” y “garantizar el futuro y la continuidad de nuestra compañía”. Alma valenciana y cerebro alemán La flota de la compañía valenciana está integrada por 20 tractoras MAN y 21 semirremolques frigoríficos y un tautliner marca Schmitz Cargobull.

1. 13 SDLOG Juan Antonio santo Domingo Gerente Valverde del Majano (Segovia) 1.- Ya nos impusieron lo de las 60 toneladas y ahora nos van a imponer las toneladas. Sólo nos cabe es- perar que esto lo hagan de mejor manera. Al final siempre ganan los mismos, que son los cargadores. Si se implantan las 44 toneladas iremos con el mis- mo precio, pero con cuatro toneladas más. Creo que no vamos a solucionar los tiempos de espera para carga y descarga, ni vamos a mejorar la morosidad. 2.- El punto de fricción más evidente que tenemos es el problema que tenemos con el tema de los precios. Vivimos una guerra de precios constante porque hay muchísima competencia. También es conflictiva la gestión de los tiempos. En ocasiones los cargadores no se dan cuenta de que hay parámetros sobre los que los transportistas no podemos incidir. Hay que te - ner en cuenta las distancias, la velocidad a la que po - demos circular y los tiempos de conducción y descan - so que tenemos que cumplir. Además, vamos tan ajustados, tan ajustados que los tiempos de espera también nos penalizan bastante. Los contratos que in - corporan una cláusula de gasoil, cuando el carburante baja el precio imponen la bajada inmediatamente, pero cuando el gasoil sube nos dicen que el de al lado no se lo repercute y ya sabes lo que hay. Y luego los tenders, que para los transportistas son una ruina. 3.- El problema es que somos demasiados y cada uno quiere su trozo de pastel. Sigue habiendo una sobreoferta, hay demasiado transportista para de- masiado poco transporte. Y así nos pasa, que vamos como vamos porque somos como somos. 13 LOS ACHAQUES DE EUROPA La Unión Europea cumple 60 años en 2017 y en tan se - ñalada fecha observamos con preocupación el gran número de achaques que minan su salud. Lo grave del caso es que todas estas enfermedades no son virus del exterior, sino en su gran mayoría problemas internos que no sólo se están ha - ciendo crónicos y no mejoran, sino que van aumentando en número y gravedad mes a mes. El inicio de las negociaciones con Reino Unido para activar el artículo 50 e iniciar su proce - so de salida de la Unión, aún siendo grave, es tan sólo un síntoma más de los muchos problemas, no siempre tan me - diáticos, que lastran al “viejo continente”. Sin ir más lejos, hace unas semanas, fuimos testigos de la lamentable esce - nografía que pusieron en marcha en París ocho de de los 28 ministros de transportes de los países europeos (Alemania, Francia, Italia, Suecia, Dinamarca, Austria, Bélgica, Luxem - burgo), más Noruega, firmando la autodenominada “Alianza del Transporte” contra ese difuso enemigo llamado dumping social. Estos países ricos del centro de Europa pretendían buscar, al margen del resto de sus socios europeos, la “unión” del sector del transporte por carretera, cuando lo que realmente están realizando es el fomento de medidas protec - cionistas que protejan a sus mercados interiores. Como ejemplo, 5 de los 9 firmantes de esta “Alianza del Transporte por Carretera” han emitido los últimos años leyes unilaterales e independientes y descoordinadas que están en entredicho por la propia Comisión Europea como la “Loi Macrón” o la ”Milog”, en realidad barreras proteccionistas al libre comercio y que pese a estar bajo procedimiento de sanción de la Co - misión Europea, mantienen sin ningún pudor. Como antídoto, el diálogo, la cooperación y la aceptación de metas conjuntas y objetivos comunes entre los Estados miembro son las medicinas que los países europeos deben administrarse, de una vez por todas, para que la UE sea con - templada como un equipo fuerte y unido, en particular para una actividad tan vital y estratégica como el transporte por carretera. Como nuevo lastre, las coyunturas electorales eu - ropeas se suceden sin fin (ahora tocan en Francia y en Ale - mania) haciendo prevalecer el riesgo de caer en la parálisis continua a la espera de momentos más propicios para el avance hacia la verdadera integración. Los pilares de la UE son los mismos y tan válidos como hace seis décadas, pero el espíritu europeísta de los ciudadanos y sus líderes me temo que está muy lejos de los de 1957 cuando nació la “unidad europea” que ahora cumple 60 años. Cada vez en más y más rincones de esta U.E. crece el número de los que se consideran superiores y están con - vencidos de que hay países de primera clase y de segun - da. Incluso a veces, como en el caso de “los nueve”, tienen el descaro de escenificarlo públicamente. Por Ramón Valdivia, Director general Astic EN PRIMERA PERSONA

17. 28 n 1976, Arturo y Rafael Bordes decidieron poner en marcha su propia empresa de transportes, a la que otorgaron su apellido. Nacía así Her - manos Bordes, una compañía que cumplió en 2016 el 40º aniversario de su constitución y puede presumir de haber prestado sus servicios a lo largo de cuatro décadas siendo siempre fiel a los principios de sus fundadores y de su actual propieta - rio: calidad, seriedad y fiabilidad. Y es que, tal y como explica María Vicenta Bordes, actual gerente de la sociedad, Hermanos Bordes “es una empresa familiar. Somos una empresa atípica, pequeñita y fami- E plimos esos requisitos. De hecho, la antigüedad media en esta empresa es muy alta. Tenemos gente que lle- va 40 años trabajando aquí, desde los 17 años, y que se va a jubilar aquí”, explica Mª Vicenta Bordes, quien añade que una de las bases sobre las que se ha cimentado la trayectoria de Hermanos Bordes es “el respeto al trabajador”. La otra línea maestra que ha defini- Hace más de 40 años, los hermanos Arturo y Rafael fundaban la empresa Hermanos Bordes basándose en tres principios irrenunciables: calidad, seriedad y fiabilidad. Esta filosofía con la que los camiones de la entidad valenciana recorrían Europa llamó la atención del grupo alemán Transac, que comparte estos criterios y que, seducido por estos principios corporativos, decidió adquirir Hermanos Bordes hace ya varios años. Por Nacho Rabadán CALIDAD Y SERVICIO INNEGOCIABLES Hermanos Bordes (Grupo Transac) con sede en Xeresa (Valencia) liar, que tiene 20 camiones y que no ha querido tener más y que se ha especializado en algo: en la cali- dad del servicio. Lo que nos permite competir es la calidad, la seriedad y la fiabilidad. Siempre somos la mis- ma gente. Tenemos rutas estableci- das y clientes fijos y para ellos es muy importante ver siempre a los mismos empleados, porque eso les genera confianza. Y nosotros cum- “UNA DE LAS BASES SOBRE LAS QUE SE HA CIMENTADO LA TRAYECTORIA DE HERMANOS BORDES ES EL RESPETO AL TRABAJADOR“ , ASEGURA MARÍA VICENTA BORDES ESPECIAL FLOTAS

7. 11 EL ACUERDO DE PARÍS BUSCA LA “DEFENSA DE UNA COMPETENCIA LEAL, DE LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES Y DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE”, DEFIENDEN EN FETRANSA MULDER Y CO. Cargue y descargue con la máxima comodidad y seguridad Trampillas elevadoras l Adaptables a cualquier vehículo industrial l Alta tecnología de fabricación, superiores en diseño l Más de 730 puntos de servicio postventa nacionales y europeos l Repuestos en 24 horas, en cualquier punto de España C/ Sierra de Guadarrama, 2-A - Parque Empresarial San Fernando, 28830 San Fernando de Henares - Madrid. Apdo. de Correos: 1026 Tel.: 91 660 04 60* - Fax: 91 660 04 61 mycsa@mycsamulder.es www.mycsamulder.es los trabajadores y de las propias empresas de trans- porte, ya que los dos principales objetivos de dicha alianza son la lucha contra el fraude y la defensa de unas condiciones mínimas de los trabajadores”. Y re- cuerdan que España tenía de plazo para transponer al derecho interno la Directiva 2014/67/UE sobre el des- plazamiento de trabajadores hasta el 18 de junio de 2016, lo cual a día de hoy no se ha cumplido. Llegados a este punto, no dudan en alertar de que la no transposición de la Directiva puede producir un “efecto llamada” a las empresas buzón para que presten servi - cios de transporte internacional o de cabotaje en nuestro país, “ya que no disponemos de ninguna protección nor - mativa al respecto, lo cual convierte al Gobierno en cóm - plice del grave problema que está sufriendo el sector del transporte de nuestro país con el “dumping social”. Pero las críticas de Fetransa no se dirigen únicamen - te al Gobierno, ya que también manifiesta su incom - prensión ante la postura de Astic, la cual despeja, en su opinión, “cualquier duda existente sobre la cober - tura que desde dichos ámbitos se está haciendo a la deslocalización fraudulenta de empresas”. En medio de esta patente división en el sector espa - ñol del transporte no ha pasado desapercibido el he - cho de que desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías no se emitiera ningún co - municado valorando el contenido del acuerdo y la ac - titud adoptada por España. Fue en rueda de prensa, sin embargo, cuando su presidente, Ovidio de la Roza, optó por defender la ausencia española tras re - cordar que está justificada porque la alianza va con - tra los intereses de las empresas españolas. Sin em - bargo, insistió en que la CETM es partidaria de que se transponga la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores, si bien matiza que el transporte por ca - rretera “debería tener un tratamiento diferente al de otros sectores” debido a sus especificidades. Y para rematar el asunto, poco antes del cierre de esta edición otra organización, Fitrans, lamentaba profunda - mente la ausencia de Fomento para criticar la postura de “algunas” organizaciones de transportistas “no demasia - do claras ni contundentes”.

2. ALFONSO ALDAY. Madrid Ocho países de la UE (Alem ania, Fr ancia, Austr ia, Italia, Bélgica, Di- nam ar ca, Suecia y Luxem bur go), m ás Nor uega, se ar r ogan la defensa del m er cado único en el tr anspor te por car r eter a con un acuer do que excluye al r esto de Estados m iem - br os y a la Com isión. Llam a la aten- ción que cinco de los fir m antes del docum ento, bautizado com o ‘Alian- za por la car r eter a’, cuyo objetivo es “per seguir las pr ácticas fr audulen- tas y m ejor ar los der echos sociales de los tr abajador es”, han aplicado m edidas pr oteccionistas que ahon- dan en la fr agm entación, actual- m ente bajo el pr ocedim iento de in- fr acción de Br uselas. Las r eacciones del sector no se han hecho esper ar , aunque los plantea- m ientos r eflejan la existencia de dos cor r ientes de opinión opuestas. La r espuesta m ás contundente llega de la Asociación del Tr anspor te In- ter nacional por Car r eter a (Astic), que calificó de “cínica” la iniciativa de buscar unidad, tr as r ecor dar que var ios de estos países han actuado “en sentido com pletam ente opues- to”. La patr onal que pr eside Mar cos Basante ha sido m uy cr ítica con este tipo de m edidas, que “dan la im pr esión de señalar al r esto de países com o no r espetuosos” de las nor m as eur opeas o de los der echos sociales de sus ciudadanos. “Algu- nos siguen pr etendiendo que hay países de pr im er a y de segunda, y no tienen em pacho de escenificar lo, a despecho, incluso, de las pr opias instituciones com unitar ias”, expli- có Ram ón Valdivia, dir ector gene- r al de la or ganización em pr esar ial. En este sentido, el dir ectivo de la patr onal tem e que esta alianza, a espaldas de la Com isión, “busca pr ovocar que se pr oduzcan nuevas m edidas pr oteccionistas, en contr a del espír itu de la Unión Eur opea”. Astic no desapr ovechó la ocasión par a volver a r eclam ar que se excluya a la car r eter a de la Dir ecti- va eur opea sobr e tr abajador es des- plazados, al igual que ocur r e con el tr anspor te m ar ítim o, ya que “la m ism a está pensada par a otr os sec- tor es y no se adapta a las necesida- des de alta m ovilidad intr ínsecas a los conductor es de inter nacional”. D ESEQUILIBRIO INTERNO Valdivia r econoció la existencia de un “pr oblem a gr ave de desequili- br io inter no en Eur opa por car gas sociales, fiscales y salar iales”, per o advir tió que “las m edidas unilater a- les, descoor dinadas y heter ogéneas sólo sir ven par a aum entar el caso nor m ativo y cr ear una insegur idad jur ídica en las em pr esas. En la m ism a línea se pr onunció el pr esidente de CETM, Ovidio de la Roza, tr as r ecor dar que “el pr opio Minister io de Fom ento no suscr ibió el acuer do por ir en contr a de los inter eses de los tr anspor tistas espa- ñoles”. Por el contr ar io, otr as or ganizacio- nes m ás cer canas a los inter eses de los autónom os, com o Fenadism er o Fetr ansa, lam entan la exclusión de España de la alianza, que pone de r elieve uno de los peligr os del sec- tor : la deslocalización de las em pr e- sas en países con m enor es costes. En este punto, Fenadism er pide al Gobier no la tr ansposición “ur gen- te” de la Dir ectiva sobr e tr abajado- r es desplazados -salar io m ínim o-, par a “m itigar el im pacto que sufr e el sector por la com petencia desleal de em pr esas del Este de Eur opa”. P OLÍTICA Nueve países se arrogan la defensa de la armonización en la carretera con un acuerdo que excluye al resto de miembros de la UE Astic califica de “cínica” la iniciativa, no suscrita por España, tras recordar que cinco de los firmantes aplican medidas unilaterales  Nueve países, ocho de la UE, más Noruega, se arrogan la defensa de la armonización en el transporte por carretera con un acuerdo que excluye al resto de Estados miem- bros y a la CE. Astic califica de “cínica’ la iniciativa, no suscrita por España, tras recordar que cinco de los firmantes aplican medidas uni- laterales, bajo la lupa de Bruselas. CARLOS SÁNCHEZ. Madrid Los tr anspor tistas han consensuado en el seno del Com ité un docum ento de debate par a r etom ar las negocia- ciones con los car gador es que inclu- ye las 44 toneladas. Así lo adelantó Ovidio de la Roza, pr esidente de CETM y del citado Com ité, en el m ar co de una r ueda de pr ensa celebr ada en Madr id. “La m esa de negociación se r om pió en noviem br e por que había una posición de algunas asociaciones contr ar ia a que se debatiese sobr e las 44 toneladas, per o es que ésa es la m edida que quier en los car gado- r es, con lo que la negociación se quedaba sin sustancia”, afir m ó de la Roza. En base a ese nuevo docu- m ento consensuado se esper a que se r eabr an unas negociaciones en las que el sector pedir á un paquete de m ejor as com o la r egulación de los tender , pago a 30 días, tiem pos de esper a en car ga y descar ga, avances en el contr ato de tr anspor - te, etc. Par a De la Roza, “las 44 tone- ladas pueden venir de for m a im puesta, por lo que debem os ser inteligentes y apr ovechar par a con- seguir otr as cosas que nos inter esan a cam bio”. No obstante, el pr esiden- te de CETM r ecor dó que “algunas m edidas r equier en m odificaciones legales, con lo cual deber ía com pr o- m eter se tam bién la Adm inistr a- ción”. “Lo veo con pesim ism o, per o lo vam os a intentar ”, m atizó. De la Roza augur ó un 2017 incier to con la eur oviñeta y la desapar ición de la lim itación de acceso al sector com o gr andes am enazas. El pr esi- dente de CETM calificó a estos asuntos com o “innegociables”. P OLÍTICA Las 44 tm dejarán de ser “línea roja” en la mesa de transportistas y cargadores RAMÓN Valdivia, director general de Astic. ESPAÑA 1 5 TRANSPORTE XXI - 15 DE FEBRERO DE 2017

6. 10 EN PRIMERA Reportaje Ramón Valdivia teme que la alianza provoque nuevas medidas proteccionistas en diversos países de la UE. EN PRIMERA Reportaje La actitud de los países firmantes es “cínica” porque dice buscar unidad mientras excluye a la mayoría de países y a la Comisión. Los graves desequilibrios existentes en Europa deben ser afrontados por las instituciones europeas sin criminalizar a colectivos por el color de la bandera. La alianza va contra el espíritu de la Unión Europea. El transporte por carretera debe excluirse de la Directiva de trabajadores desplazados, al igual que ocurre con el transporte marítimo, al no estar adaptada a la alta movilidad de los conductores de transporte internacional. La ausencia de España está justificada si la alianza va, tal y como argumentan en Fomento, contra los intereses de las empresas españolas. CETM es absolutamente partidaria de la transposición de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores. El transporte debería tener un tratamiento diferente al de otros sectores debido a sus espeficidades. Lamenta que España no se haya sumado al acuerdo. Los nueve países buscan la convergencia de medidas nacionales de aplicación de la normativa europea. La alianza pretende mejorar las prácticas de control basadas en las experiencias mutuas y fortalecer la lucha contra el fraude. Reclama la transposición urgente de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores para mitigar la competencia desleal. El Gobierno es “cómplice” del dumping social por no transponer la Directiva. El acuerdo de París defiende la competencia leal, los derechos de los trabajadores y de las empresas de transporte. No transponer la Directiva puede generar un “efecto llamada” hacia nuestro país para las empresas buzón. España no dispone de ninguna protección normativa frente a las empresa buzón que realizan transporte internacional o cabotaje. División en torno al acuerdo de París LO QUE DICE ASTIC LO QUE DICE CETM LO QUE DICE FENADISMER LO QUE DICE FETRANSA no tienen empacho en escenificarlo, a despecho in - cluso de las propias instituciones comunitarias, las que por cierto ya tienen abiertos procedimientos de infracción contra Alemania y Francia por sendas le - yes que fragmentan el mercado único en el sector del transporte por carretera”. Pese a reconocer que “sin duda, existe un proble - ma grave de desequilibrio interno en Europa por cargas sociales, fiscales y salariales”, Astic sostie - ne que este asunto “debe ser afrontado por las ins - tituciones europeas con respeto para todos los Es - tados y sin criminalizar a colectivos sólo por el color de la bandera que les identifique. Las acciones in - dividuales o de facciones más o menos amplias al margen del resto de socios no pueden ser el cami - no”, sostiene Valdivia. “Me temo que esta ‘alianza’ a espaldas de la Comi - sión Europea busca provocar que se produzcan nuevas medidas proteccionistas que, sin duda, van en contra del espíritu de la Unión Europea”, afirman desde Astic, cuyos responsables también han pedi - do públicamente “que se excluya expresamente al transporte por carretera de la Directiva europea so - bre trabajadores desplazados, al igual que ocurre, por ejemplo, con el transporte marítimo, ya que la misma está pensada para otros sectores y no se adapta a las necesidades de alta movilidad intrínse - cas a los conductores de transporte internacional”. Desde Astic recuerdan que la asociación ya se ha posicionado con anterioridad contra la Ley Macron francesa, la tasa HGV británica o diversas leyes si - milares en Alemania, Austria o Italia, normas que en opinión de los responsables de la organización “sólo sirven para aumentar el caos normativo y crear una gran inseguridad jurídica en las empresas”. Por eso, Valdivia sostiene que Astic “seguirá trabajando para que los países caminen en la misma dirección y se avance hacia una Europa convergente”. Fetransa: el Gobierno es “cómplice” El tono más duro no sólo contra el Gobierno sino con- tra la posición de Astic llegó desde Fetransa, organiza- ción que considera que el acuerdo de París busca la “defensa de una competencia leal, de los derechos de “HA LLEGADO EL MOMENTO EN EL QUE EL SECTOR TIENE QUE DAR UN PUÑETAZO EN LA MESA. ESTO NO SE PUEDE CONSENTIR", ADVIERTE MANUEL PÉREZ-CARRO, SECRETARIO GENERAL DE FROET

14. E s p a ñ a C e n t r o 2 3 TRANSPORTE XXI - 15 DE FEBRERO DE 2017 Cortizo amplía nave en Aragón El grupo Cortizo ha ampliado su almacén logístico de Zaragoza, que cuenta con 150 toneladas de perfiles de alumino en stock CARLOS SÁNCHEZ. Zaragoza El gr upo Sesé sigue r efor zando su pr esencia en la logística de autom o- ción con la r eciente puesta en m ar - cha de dos nuevas filiales en ese segm ento de negocio. Las dos sociedades, bautizadas com o Sesé Autologistics y Navar r a Autom otive Manufactur ing, tienen sede en Zar agoza y nacen con un capital social de 3.000 eur os cada una, según r ecoge el Boletín Oficial del Registr o Mer cantil (Bor m e). En el caso de Sesé Autologistics, la sociedad r ealizar á “tr anspor te por car r eter a con cualquier vehículo y car ga, de m er cancías de cualquier natur aleza, en especial, de vehícu- los”. Por su par te, la sociedad Nava- r r a Autom otive Manufactur ing se dedicar á a “la distr ibución, alm ace- nam iento, logística, r epar to, ensam - blaje, secuenciación y pr em ontaje de piezas, par tes, accesor ios y r ecam bios de todo tipo de vehículos autom óviles”. Fuentes del gr upo Sesé han señala- do a este per iódico que am bos pr o- yectos se encuentr an aún en una fase “em br ionar ia”, por lo que han declinado ofr ecer por el m om ento m ás detalles al r especto. No obstante, fuentes del sector con- sultadas por este per iódico vinculan dir ectam ente a una de estas socie- dades, Navar r a Autom otive Manu- factur ing, con las distintas oper a- ciones logísticas que lleva a cabo el gr upo Sesé par a el gr upo Volkswa- gen en su factor ía de la localidad navar r a de Landaben. Com o ya adelantó TRANSPORTE XXI, la com pañía adquir ió hace ahor a un año el oper ador logístico PKW Logistik Iber ia en el m ar co de la estr ategia de “cr ecim iento cons- tante y sostenido del gr upo Sesé”, según apuntar on entonces fuentes del gr upo. PKW Logistik Iber ia, con sede centr al en Abr er a (Bar celona), tiene pr ecisam ente al gr upo Volks- wagen com o cliente de r efer encia. IMAGEN de archivo de las primeras pruebas con megacamión en las que intervino Sesé. Sesé consolida su apuesta por la automoción con dos nuevas filiales Sesé Autologistics y Navarra Automotive Manufacturing realizan transporte de vehículos y logística de piezas, respectivamente  El grupo Sesé ha decidido refor- zar su apuesta por la logística en el sector de la automoción con la puesta en marcha de dos nuevas sociedades filiales. Sesé Autologistics y Navarra Automotive Manufacturing, se dedicarán al transporte de vehículos y la logísti- ca y ensamblaje de piezas y recam- bios, respectivamente. CARGADORES BonÁrea construirá un centro logístico en la provincia de Zaragoza El gr upo alim entar io BonÁr ea inver tir á 400 m illones de eur os en la constr ucción de un centr o logís- tico-industr ial en la localidad zar agozana de Épila. La nueva instalación, cuyas obr as de cons- tr ucción dar án inicio a finales del pr óxim o año, se conver tir á en el segundo centr o logístico del fabr i- cante, junto al de Guissona (Lér i- da) y se ocupar á de abastecer las tiendas del gr upo en Madr id, el nor te de España y el ár ea levanti- na. Las pr evisiones de la com pa- ñía pasan por que el centr o de dis- tr ibución esté en m ar cha a pr inci- pios de 2021. O PER .L OGÍSTICOS Luis Simões gestionará la logística de Bacardí en su plataforma de Alovera Luis Sim ões se encar gar á de ges- tionar las oper aciones logísticas del fabr icante de bebidas Bacar dí en su platafor m a logística de Alo- ver a (Guadalajar a). Bacar dí ha decidido cer r ar su planta de Mollet del Vallés (Bar celona) y exter nalizar las oper aciones logís- ticas tr as alcanzar un acuer do con el oper ador logístico por tugués, que asum ir á en su plantilla a 16 em pleados que se encar gaban has- ta ahor a de las oper aciones en el centr o de distr ibución asociado a la citada factor ía. CARGADORES Cofares estrenará nuevo almacén logístico en Ciudad Real en mayo El gr upo de distr ibución far m a- céutica y sanitar ia Cofar es tiene pr evisto inaugur ar un nuevo alm acén logístico en Tor r alba de Calatr ava (Ciudad Real) el pr óxi- m o m es de m ayo. Las nuevas ins- talaciones logísticas de Cofar es contar án con una super ficie de 2.200 m etr os cuadr ados y una capacidad de gestión de 14.000 r efer encias y 3.000 líneas de pedi- dos. El gr upo de distr ibución far - m acéutica destinar á 540.000 eur os a la puesta en m ar cha de las cita- das instalaciones. El nuevo alm a- cén ser á la ter cer a instalación logística de la fir m a en Castilla-La Mancha, junto a un alm acén en Albacete y la platafor m a de Mar - cham alo (Guadalajar a). CARLOS SÁNCHEZ. Valladolid El aer opuer to de Valladolid duplicó el pasado año la cifr a de toneladas en fase de expor tación, per o volvió a exper im entar un r etr oceso en tr á- ficos totales. El aer ódr om o vallisoletano r egistr ó en 2016 un tr áfico total de 29,86 toneladas de car ga, lo que supuso una caída del 61,9 por ciento sobr e un año pr ecedente en el que había logr ado cr ecer el 260,6 por ciento. En el caso de los tr áficos de expor - tación, la ter m inal duplicó los m ovi- m ientos del ejer cicio anter ior , al alcanzar las 14,08 toneladas, por lo que el descenso en tr áficos fue pr o- vocado por las im por taciones. El aer opuer to de Valladolid vincula sus tr áficos de car ga a los ser vicios just in tim e de sum inistr o de piezas par a las plantas de pr oducción del sector de la autom oción enclavadas en la r egión. Por este m otivo, la totalidad de la car ga que se m ueve en el r ecinto aer opor tuar io se r eali- za por m edio de aviones chár ter car guer os de pequeño tam año, idea- les par a el m ovim iento de piezas, r ecam bios y accesor ios necesar ios par a las cadenas de m ontaje de los fabr icantes de vehículos. Entr e las m ás de una docena de aer olíneas que oper an vuelos chár - ter de car ga que m ovier on m er can- cía en Valladolid el pasado año des- taca la alem ana Bin Air , que m ono- polizó m ás de la m itad de los volú- m enes totales, al alcanzar las 17,4 toneladas de car ga. En cuanto a los pr incipales destinos y or ígenes de la m er cancía que pasó por el aer opuer to castellano desta- car on, sobr e todo, Reino Unido, Rum anía y Fr ancia, donde el fabr i- cante Renault y Nissan tienen esta- blecidas plantas de fabr icación. Por detr ás se situar on países com o Ita- lia y buena par te de los países del Este de Eur opa. Valladolid es el único aer opuer to de Castilla y León que m ueve tr áfico de car ga con r egular idad. Sin em bar go, este año tuvo lugar tam - bién un m ovim iento puntual de 114 kilogr am os en el aer ódr om o de Salam anca. Por su par te, tanto la pista de León com o la de Bur gos r egistr ar on un tr áfico de m er can- cías nulo en 2016, tal y com o viene sucediendo en los últim os años. A ÉREO El aeropuerto de Valladolid incrementa las exportaciones pero baja en tráficos

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