ASTIC en los medios 20122019

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5. 11 ciar que la unidad de acción en el sector asociativo español sigue sin alcanzar un nivel óptimo. Así, la jornada previa a la negociación final, un total de 16 asociaciones europeas, entre ellas Astic, recla - maron el acuerdo que finalmente se produjo. “No debe continuar por más tiempo esta incertidum - bre sobre la normativa que regirá en la próxima década, la actividad empresarial y profesional que re - presenta”, para añadir que “es ne - cesaria una regulación uniforme, clara y precisa para todos los que componen el sector en la UE”. Pues bien, pocas horas después, desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías la - mentaban que ninguna de las asociaciones firmantes “se haya puesto en contacto con nosotros para contar con nuestra colabora - ción, ni siquiera Astic, a pesar de que somos la asociación espa - ñola de transporte de mercancías por carretera con mayor repre - sentatividad, concretamente 51% en la sección de mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), agrupando a un colectivo de más de 31.000 empresas de transporte y logística que disponen de 129.000 vehícu - los de transporte y dan empleo a 215.000 trabajadores”. “El verdadero quebradero de cabeza está en relación con los tiempos de conducción y descanso”, critican desde CCOO. Los vehículos ligeros que realicen transporte internacional deberán cumplir la normativa de tiempos de conducción y descanso.

7. 14 Actualidad El transporte por carretera ha dado un paso al frente para hacer un llamamie nto a la sostenibilidad, la prudencia y la seguridad jurídica en el desarrollo de l os nuevos modelos energéticos, tal y como ha quedado expuesto durante la celebraci ón de la segunda edición del foro anual de la Fundación Corell, que ha girado en tor no a la “Energía para una nueva movilidad”. Por Pablo Guindo NUEVA MOVILIDAD, CLAVES PARA NO ERRAR EL TRANSPORTE CIERRA FILAS PARA RECLAMAR SENSATEZ EN LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA CARRETERA

8. 15 NO SE PUEDE HABLAR DE POLÍTICA DE TRANSPORTE SIN HABLAR DE POLÍTICA DE MOVILIDAD NI DE POLÍTICA ENERGÉTICA María José Rallo, secretaria general de Transporte brió el even - to María José Rallo, secreta - ria general de Transporte del Ministerio de Fomento, quien no dudó en de - fender la certidumbre regulatoria y un plan de transición justo para que el transporte pueda contri - buir de forma esencial a la des - carbonización. “No se puede hablar de política de transporte sin hablar de po - lítica de movilidad ni de política energética”, afirmó, para no dejar pasar la oportunidad de insistir en que “hay que apostar por la introducción masiva de tecno - logía y digitalización en el trans - porte” en un momento en el que, destacó el alto cargo ministerial, nos encontramos “en un cambio de paradigma en el transporte que va a exigir un cambio de las A políticas energéticas”. Y adelan - tó la presentación a lo largo de los próximos meses por parte del Gobierno de una Estrategia de Movilidad. El Foro acogió dos mesas redon - das. En la primera, centrada en la producción y distribución de energía para la movilidad, des - tacó el animado debate entre las diferentes visiones expues - tas por Ángel Bautista, director

1. 6 asi increí- ble pero cierto. El Paquete de Movilidad está a punto de conver- tirse en una reali- dad palpable una vez que el trílogo formado por Parlamento Europeo, Consejo Europeo y Comisión Europea logró alcanzar un acuer- do al filo de las 06.30 horas del jueves 12 de diciembre, una fecha que puede marcar un antes y un después para el desarrollo de un conjunto de normas creado funda- C INFORME Conductor y camión deberán regresar a su país cada cuatro y ocho semanas, respectivamente Más de diez horas de una negociación que arrancó a última hora de la tarde del pasado 11 de diciembre sirvieron para alcanzar un acuerdo en Bruselas sob re el Paquete de Movilidad, algo que en algunos momentos de un proceso de más de dos años llegó a parecer casi imposible. Llega así un conjunto de normas de calado para el transporte de mercancías por carretera que busca corregir s erios desequilibrios en el desarrollo de esta actividad. Por Pablo Guindo EN PRIMERA LUZ VERDE AL PAQUETE DE MOVILIDAD mentalmente para adaptar la rea- lidad del transporte a los tiempos que corren y caminar hacia una competencia más leal entre em- presas que operan a lo largo y an- cho de países de la Unión Europea cuya realidad socioeconómica en- tre ellos sigue siendo notablemen- te desigual. Entre las medidas más destacadas contenidas en la iniciativa que ha recibido ya luz verde de los res- ponsables comunitarios, el nuevo desembarco de reglas sobre este sector establece la obligatoriedad de que el conductor y el vehículo retornen periódicamente a su país de origen, en concreto, el conduc- tor en un plazo máximo de cuatro semanas y el vehículo cada ocho semanas. Esta medida ha sido una de las más cuestionadas por los países del Este de Europa, “ya que impedirá que las flotas de trans- porte matriculadas en dichos paí- ses trabajen de forma continua en otros Estados miembros”, valoran desde Fenadismer. No en vano, como muestra de la desigual aceptación del Paquete

10. 17 EL SECTOR DEL TRANSPORTE DEFIENDE UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE Durante el transcurso del foro, las asociaciones Astic, Confebus, Fenadismer, Fitrans y UOTC presentaron una declaración conjunta a favor de una movili dad soste - nible (consulta íntegra la declaración). En ella reflejan su cooperació n y compromiso con las iniciativas necesarias para garantizar un crecimiento económi co y sostenible, empleo de calidad, la transformación del modelo energético y tecnológi co, la mejora del medioambiente y el cumplimiento de los acuerdos internacionales susc ritos por el Gobierno de España. “Nos encontramos ante una situación económica convulsa que hace necesaria, más que nunca, una neutralidad tecnológica, así como una transición energética pactada en - tre todos los agentes involucrados. Por esta razón, apoyaremos aquellas medidas positi - vas que persigan de una forma razonable y sostenible, social y económicamente, el cum - plimiento de los objetivos medioambientales marcados”, resaltaba Miguel Ángel Ochoa. Las organizaciones empresariales firmantes han manifestado su voluntad de cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), impulsados p or la Organi - zación de Naciones Unidas. En concreto, centran su interés en el Objetivo 3, ce ntrado en el avance hacia una transición energética favorable para el medio ambi ente; el Objetivo 8, que busca fomentar el crecimiento económico sostenido, incl usivo y sos - tenible, el empleo pleno y productivo y un trabajo digno para todos y, por último , el Objetivo 9, que apoya el desarrollo de infraestructuras resilientes, l a promoción de la industrialización inclusiva y sostenible y el fomento de la innovación. ¿Problemas con tus datos no estructurados? www.gantabi.com Descubre cómo gestionarlos hasta menos de 30 litros, y atis - bó un futuro donde convivan di - ferentes tecnologías en función del tipo de transporte y de las di - ferentes próximas décadas que haya que analizar. Una de las intervenciones segui - das con mayor interés por los nu - merosos asistentes a este Foro fue la protagonizada por Emiliano López Atxurra, presidente de Petronor y Tecnalia, quien insis - tió en que “sin cooperación pú - blico-privada no es posible la transición energética” para de - fender la gobernanza energéti - ca europea y reclamar un hasta ahora inexistente consenso de Estado en torno a este asunto. “Las alubias se están cociendo en Europa, que es un club de des - tino compartido pero no de her - manos que no se pelean”, remató gráficamente su brillante discurso este directivo. De izqda, a dcha, Miguel Ángel Ochoa (Fundación Corell), Antonio Pérez Millán (UOTC), Rafael Barbadillo (Confebus), José Luis Olivella (Fitrans), Julio Villaescusa (Fenadismer), Marcos Basante (Astic), Javier Carbajo (Fundación Corell).

3. 8 Informe EN PRIMERA do europeo del transporte por ca - rretera e impulsan a las empresas y conductores rumanos a migrar ha - cia el oeste”. Bien distinta, como no podía ser de otra manera, es la acogida que la noticia ha tenido en España. Aunque José María Quijano, se- cretario general de CETM, advierte de que “aún hay que esperar a la aprobación final del acuerdo pro- visional: a última hora podríamos encontrarnos con una oposición dentro del pleno del Parlamento”, desde la patronal europea UETR, en la que se integra Fenadismer, califican de “meros trámites forma- les” antes de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. En concreto deberá ser objeto de ratificación por el Coreper (órgano conformado por los Embajadores de los Estados miembros) el 18 de diciembre (pocos días des- pués del cierre de esta edición de Todotransporte), y posterior- mente ante la Comisión TRAN del Parlamento Europeo, el próximo 21 de enero. Con todo, la valoración del nuevo Paquete de Movilidad por parte de esta organización, que conforman Fenadismer y otras 18 asociacio- nes nacionales representativas de las pequeñas y medianas empre- sas de transporte por carretera, es netamente favorable: “Elogiamos los grandes esfuerzos de los nego- ciadores de los Estados miembros, la Presidencia de la UE, los nego- ciadores del Parlamento Europeo y la Comisión Europea para alcan- zar un acuerdo sobre el Paquete. Ahora tenemos un conjunto de nuevas reglas para el transpor- te por carretera, después de un proceso muy largo que ha llevado dos años y medio de intensas ne- gociaciones”, señala el presidente de la UETR y de Fenadismer, Julio Villaescusa. Para la UETR, el texto acordado re- presenta un compromiso bastante equilibrado entre la armonización y la liberalización, y las disposiciones sobre cabotaje muestran un “enfo- que” sensato destinado a permitir un acceso regulado al mercado in- ternacional de transporte por ca- rretera. “La aprobación de las nor- mas sobre el envío de conductores también es positiva, contra el ries- go de enfrentarse a una brecha re- gulatoria en los próximos años”. Consideran también desde esta organización que la introducción del tacógrafo digital también para los vehículos ligeros a nivel inter- nacional permitirá un campo de juego equilibrado y una mejor apli- cación de las reglas a través de las nuevas tecnologías. Por ello, des- de UETR se confía en que las ins- tituciones de la UE ahora validen y adopten formalmente la legislación a la mayor brevedad. Enfriamiento para el cabotaje Otras medidas incluidas en el Paquete de Movilidad son las re - lativas al mantenimiento de la ac - tual prohibición de realizar el des - canso semanal normal (esto es, el de 45 horas cada dos semanas) a bordo del vehículo, así como la modificación de la actual regula - ción sobre el cabotaje, estable - ciendo un nuevo periodo de en - friamiento, que finalmente queda establecido en cuatro días, duran - te el cual no se podrá hacer cabo - taje en el mismo país donde se ha realizado previamente. También, se introducen nuevos requisitos para los vehículos de transporte ligero de modo que los vehículos con un tonelaje en - EL ACUERDO “TODAVÍA NO ES DEFINITIVO”, ADVERTÍAN DESDE CETM HORAS DESPUÉS DE FINALIZAR LA NEGOCIACIÓ N UN PERIPLO DE DOS AÑOS Y MEDIO Fue a finales de mayo de 2017 cuando la entonces comisaria res - ponsable de Transportes, Violeta Bulc, avanzaba en la presentación del Paquete de Movilidad que “la UE tiene una oportunidad única para liderar la modernización del trans - porte por carretera no solo dentro de nuestras fronteras, sino también a nivel mundial. Nuestras reformas sentarán las bases para implantar soluciones digitales estandarizadas en el transporte por carretera, esta - blecer unas condiciones sociales más justas y garantizar el cumplimiento de las normas de mercado. Ayudarán a reducir los costes socioeconómicos del transporte -el tiempo perdido en la carretera, los muertos y heridos graves en accidentes de tráfico y los riesgos de la contaminación y el ruido para la salud- y, al mismo tiempo, a satisfacer las necesidades de los ciudadanos, las empresas y la naturaleza. Las normas comunes y los servicios transfronte - rizos contribuirán también a que los desplazamientos multimodales sean una realidad en toda Europa”. Muchas idas y venidas ha sufrido desde entonces el contenido del Pa - quete. Muchas negociaciones, vota - ciones a favor y en contra en diferentes órganos comunitarios, posiciona - mientos de países, de asociaciones de transportistas y de bloques geográfi - cos. Pero, finalmente, aquí está. Ahora veremos hasta dónde llega su aplica - ción y si realmente es útil para avanzar en los objetivos para los que nació. El 31 de mayo de 2017, la entonces comisaria responsable de Transportes, Violeta Bulc, presentó por vez primera el Paquete de Movilidad.

2. 7 entre el centro y oeste de Europa y los países del Este, desde la Unión Nacional de Transportistas de Rumanía, UNTRR, no se tardó en criticar duramente el acuerdo para llamar a sus europarlamen - tarios y al propio Gobierno de su país a que se opongan al mismo en los trámites que faltan, el últi - mo de ellos previsto para el 21 de enero, e incluso a que impugnen el acuerdo ante la justicia comuni - taria. Para este colectivo, las nue - vas disposiciones “eliminan a los transportistas rumanos del merca - LAS NUEVAS DISPOSICIONES “ELIMINAN A LOS TRANSPORTISTAS RUMANOS DEL MERCADO EUROPEO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA E IMPULSAN A LAS EMPRESAS Y CONDUCTORES RUMANOS A MIGRAR HACIA EL OESTE” CRITICAN DESDE LA UNIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS DE RUMANÍA LAS CLAVES D E L PAQU ETE DE MOVILIDAD Conductor y camión deberán regresar a su país cada cuatro y ocho semanas, respectivamente. Prohibición de realizar en cabina el descanso semanal normal (45 horas cada dos semanas). Enfriamiento de cuatro días para cabotaje, durante el cual no se podrá hacer cabotaje en el mismo país donde se ha realiza - do previamente. Los vehículos de entre 2’5 y 3’5 t de transporte internacional deberán ir provistos de tacógrafo. El salario mínimo del país donde tiene lugar el transporte se aplicará en transporte internacional y ca - botaje, pero no en los transportes internacionales bilaterales .

4. 10 Informe EN PRIMERA el camino, por lo que todavía no hay nada seguro”, aseguran desde la patronal que preside Ovidio de la Roza. Desde esta organización avanzan que aunque queda esperar a su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea para conocer el contenido exacto del acuerdo, se sabe ya que los camiones deberán regresar al país donde está esta - blecido el operador al menos una vez cada ocho semanas y los con - ductores tendrán que regresar a su origen una vez al mes. Asimismo, se ha incluido una cláusula adi - cional que permitiría extender el tiempo de trabajo de los con - ductores en casos excepcionales como los cortes de tráfico. Por otra parte, para prevenir in - fracciones, todos los vehículos pe - sados deberán tener instalado el tacógrafo inteligente en 2024 y en 2025 la versión 2. En CETM ponen en valor el com - promiso de la Comisión Europea para establecer directrices para la construcción de áreas de des - canso más seguras y protegi - das, y muestran su confianza en que tanto el Parlamento como el Consejo europeo aprueben de manera definitiva el Paquete de Movilidad, “puesto que el sector del transporte de mercancías por carretera necesita que la norma - tiva dé solución a sus necesida - des. Esperamos que finalmente los Países del Este no entorpezcan los trámites atendiendo a sus intere - ses y que el Paquete de Movilidad vea a luz para poner fin a las prác - ticas irregulares”. Fricción entre Astic y CETM La tramitación final del Paquete de Movilidad ha servido para eviden - tino sea donde el vehículo está matriculado. CETM: “Todavía no hay nada seguro” El acuerdo “todavía no es defi - nitivo”, se apresuraban a advertir desde CETM horas después de fi - nalizar la negociación del trílogo. “Para serlo necesitará la aproba - ción del Parlamento y el Consejo de Ministros europeo”, no sin aña - dir que “una vez que se ha llegado a este consenso, lo más proba - ble es que ambas partes aprue - ben esta batería de medidas”. Y recuerdan que (junto con el ya mencionado rechazo rumano), los eurodiputados polacos, que siem - pre han manifestado su rechazo al Paquete de Movilidad, ya han anunciado que presentarán una enmienda. “Esto podría dificultar CCOO TACHA DE RETROCESO LAS NOVEDADES EN TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO La valoración de Comisiones Obreras varía de forma notable según se trate de unos u otros aspectos. Así, para el sindicato “el verdadero quebradero de cabeza está en relación con los tiempos de conducción y descanso, porque el resultado del diálogo tripartito es un claro retroceso en comparación c on la actual regla”. Desde CCOO sí se reconocen los “enormes esfuerzos realizados por la Fede - ración Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y por nuestros aliad os po - líticos en limitar lo más posible el daño, pero lamentablemente las excepc iones a los períodos de descanso y el regreso de conductoras y conductores a casa se quedan muy alejadas de traer mejoras al sector y a nuestros trabajadores y trabajadoras”. Con todo, confirman que “representa un progreso hacia los objetivos y ambi - ciones declarados del Paquete”. “Parece que se han aceptado las tres seman as de vuelta a casa como periodo de referencia”, explican, para matizar que “en cu al - quier caso, se puede rechazar el texto por ser demasiado distinto a lo acordado en el Parlamento. Ello implica, según ETF, que empezaríamos de nuevo desde cero o que el texto puede someterse de nuevo a votación en el Parlamento, que podría rechazarlo”. Y acogen con especial satisfacción la introducción temprana de la última generación de tacógrafos inteligentes, el hecho de que los vehículos lige ros esta - rán finalmente cubiertos por las normas de la UE junto a los pesados, la introduc - ción de un período de reflexión relacionado con operaciones de cabotaje y la a pli - cación de reglas de cabotaje al transporte combinado, o el regreso del vehíc ulo al país de origen de la empresa, “como medida clave en la lucha contra las empresa s de buzón en el transporte por carretera”, destacan. tre 2’5 y 3’5 toneladas de masa máxima que realicen transporte internacional deberán ir provistos de tacógrafo. Además, el acuerdo alcanzado in- cluye una nueva regulación sobre trabajadores desplazados (salario mínimo) en este sector. En concre- to, la regulación del salario mínimo de los conductores en los despla- zamientos a otros países europeos se aplicará tanto en transporte internacional como al transporte interior (cabotaje), exigiendo que dichos conductores perciban al menos el salario mínimo estableci- do en el país o países en que reali- ce el servicio de transporte. Sin embargo, de dicha regulación se excluirá a los transportes inter - nacionales bilaterales, esto es, a los transportes internacionales en los que el país de origen o des - La negociación en el seno del trílogo que logró alumbrar el acuerdo sobre el Paquete de Movilidad se prolongó durante más de diez horas.

6. 13 ¿HABRÁ NUEVA PRÓRROGA? EN PRIMERA PERSONA Por Ramón Valdivia Director general Astic @ValdiviaRVP Recientemente la OCDE en su informe bianual “descubrió” algo que aquí ya sabíamos pero quizá en otros países les suene a ciencia-ficción: “Los autóno - mos pagan menos que los asa - lariados, a igualdad de ingresos, al fondo de pensiones”. En nuestro sector, que soporta las mayores cotizaciones sociales de Europa a conductores asala - riados, esta situación distorsio - na gravemente el equilibrio competitivo del mercado. A ello se une además la diferenciación fiscal de “los módulos”. Los go - bernantes se resisten año tras año a solucionar esta distorsión y además inyectan incertidum - bre a raudales, con total des - precio hacia la necesidad em - presarial de una mínima estabi - lidad normativa que permita planificar sus ejercicios conta - bles. A la fecha de escribir estas líneas aún no se sabe cuál será el destino final del régimen de módulos en 2020. Desde el cambio de los límites de factu - ración que estableció en 2016 el ministro Cristóbal Montoro han pasado dos años de periodo de adaptación más uno de prórro - ga siempre “decretados” a últi - ma hora, casi con las Doce Uvas. Y así estamos, casi en - trando en el 2020 y nadie sabe si habrá o no una nueva prórro - ga del límite de 125.000 euros de facturación anual para poder acogerse a dicho régimen. ¿En el último Consejo de Minis- tros del año veremos salir otra prórroga de la chistera? Esta tómbola normativa se suma a la inmensa lista de caos regula- torio a la que debe hacer frente el sector del transporte. La re- ducción del máximo de factu- ración para los que operan en módulos debería haber entra- do en vigor ya hace tres años, según marcaba la LPGE apro- bada por el Congreso de los Di- putados, pero se incluyó una modificación de última hora en la tramitación en el Senado de la ley de acompañamiento a los PGE para mantener dos años más el umbral de ingresos en 125.000 euros. Si se llegara a producir otro cambio in extre- mis, sería realmente sangrante por lo que supone de falta de seriedad de la Administración central y porque pone más obstáculos a la mínima planifi- cación empresarial y consagra el desequilibrio competitivo en contra de las empresas que mantienen plantillas de con- ductores propios, promoviendo la precariedad -para los activos y para los jubilados- la frag- mentación empresarial y para en seco el crecimiento de nu- merosas empresas del sector. Se frena así el desarrollo de un transporte eficiente, sostenible y de calidad. El perjuicio de este modo de actuar alcanza incluso a los tra - bajadores autónomos que, dado el calendario, decidieron en su día dar el paso de cam - biar de régimen de tributación y se encontraron después, debi - do a las prórrogas por sorpresa, con que no hubiese sido nece - sario hacerlo. Los gobernantes deben mirar por el bien de la economía na - cional y, dado el carácter es - tratégico que posee el trans - porte por carretera de mer - cancías, ofrecer al sector un marco claro y estable, al me - nos en materia fiscal. Espere - mos que no nos atragantemos con otra prórroga más en me - dio de las campanadas. de los conductores, que es algo perfectamente lógico, pero que sólo podremos hacer si subimos nuestros precios. 2.- En distribución suceden algunas cosas muy graves y todo lo que sirva para regular ese cam- po bienvenido sea. Pero que todo el mundo tenga claro que todas estas medidas van a repercutir en el precio. 3.- El salario mínimo va a repercutir en precio, por - que el tema del personal es clave. Hay poco per - sonal y lo tendremos que pagar. Y a nosotros nos tendrán que pagar también. Y quien no pague lo que cuesten las cosas pues no trabajaremos con él. En alimentación hay que hilar muy fino porque los márgenes son muy reducidos y cualquier variación en nuestros costes tenemos que repercutirla. Francisco J. Álvarez, Presidente y CEO CASINTRA SIERO (PRINCIPADO DE ASTURIAS) 1.- En cualquier circunstancia, cualquier cosa que mejore nuestro modelo es bienvenida, porque no éramos competitivos con ese marco regulador. Para nosotros es imposible sobrevivir con empresas bu - zón. Esto contribuirá a que estemos algo mejor. Estamos muy limitados en márgenes y el modelo de negocio de los países del Este es terrorífico para no - sotros porque las diferencias son abismales,de has - ta el 40% en las tarifas. El periodo de enfriamiento para el cabotaje es una buena medida. Hablamos de una cantidad ingente de camiones operando en España. O hay un marco regulatorio claro o estamos muertos. Pero la Administración tiene que aplicar la normativa a rajatabla, porque las leyes están muy bien sobre el papel, pero tienen que cumplirse. Si a esas empresas que vienen por aquí no las vigila na - die pues no habremos hecho nada. 2.- Pues aunque nosotros tenemos vehículos de reparto no son tan pequeños, por lo que no nos afectará de forma directa. Pero seguro que de for - ma indirecta va a beneficiarnos a las empresas que hacemos las cosas bien y cumplimos con los tiem - pos de conducción y descanso. 3.- Eso es bueno, porque los transportistas espa - ñoles ya estábamos obligados por el marco regu - latorio en Europa, así que ahora estamos encanta - dos de que las empresas extranjeras que vengan a España tengan el mismo control que tenemos no - sotros fuera. A lo mejor es cierto que las empresas españolas tendríamos que pagar más a nuestros conductores, pero que nadie dude de que el peor de los escenarios español es mucho mejor que el mejor que tienen en muchos países de Europa. Es muy bueno que la cadena de suministro se entere de una vez que hay que establecer un marco regu - latorio justo.

9. 16 CARRETERA CETM: ¿ALGUIEN SABE CUÁLES SON LAS ALTERNATIVAS VIABLES PARA QUE EL TRANSPORTE PUEDA SEGUIR REDUCIENDO SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL? CETM afronta algunas re flexiones más que pertinentes sobre el inequívoco com - promiso del transporte de mercancías con carretera con el desarrollo soste nible. Así, desde la patronal se preguntan si ¿alguien sabe cuáles son las alternativas vi ables para que el transporte pueda seguir reduciendo su impacto medioambienta l con las mínimas garantías? Y responden a esta cuestión que “tanto nuestros transportistas, como el con- junto de sectores de la economía a los que prestamos nuestros servicios, nece sitan vehículos que, además de permitirnos avanzar hacia esa movilidad más so stenible que todos queremos, dispongan de las capacidades y la autonomía suficientes que p recisa una actividad que sigue creciendo, y en la que pronto pueden llegar a faltar cam iones si el empresario sigue sin tener claro en qué vehículos debe invertir su diner o”. Tampoco dejan de criticar desde esta organización las contradicciones por parte del Gobierno “que no parece tener claro qué tipo de vehículo es el más apropiado para lograr los objetivos del desarrollo sostenible, y lo mismo nos dicen qu e ‘el diésel tiene los días contados’ como que la alternativa del GNL tampoco es el camino ade - cuado”, para añadir que “los vehículos eléctricos pesados aún siguen en d esarrollo y no son una posibilidad real”. EL TRANSPORTE, IMPRESCINDIBLE El hecho de el transporte vuelva a estar en la diana de la lucha contra la contami - nación lleva a CETM a no dejar de mostrar su sorpresa porque “durante esta carre ra en la que se han enroscado parte de la sociedad y todas las administraciones para demostrar que velan por el medioambiente, mientras que todo el mundo valora l os millones de ventas que se generan gracias al famoso Black Friday, el transp orte de mercancías vuelve a estar en el ojo del huracán de la contaminación sin que qui enes ahí lo sitúan se den cuenta de que nuestros servicios son absolutamente impr escindi - bles para que la economía y, muy especialmente el e-commerce, puedan desar rollar - se y crear la riqueza y el empleo que España necesita2. Así las cosas, y “ante ese asedio al que ya tienen acostumbrado al transporte, nos vemos en la obligación de resaltar el compromiso de este sector con la sostenibi lidad y los innegables logros medioambientales que hemos alcanzado durante l os últimos 15 años”. Y es que la inversión “a pesar de la intensa crisis económica sufrida y la f alta de cualquier tipo apoyo por parte de la Administración” en vehículos ecoló gicamente mejorados y menos contaminantes, cuyo coste asciende entre los 100.000 y 14 0.000 euros, se traduce en una reducción del consumo de combustible en un 30% y de las emisiones (atmósfera y ruido) en casi un 90%. Bien distinto fue el punto de vista del portavoz de Iberdrola cuan - do confirmó que “apostamos por una transición rápida hacia la electrificación”, para confiar en que “el mercado se va a decantar por esta opción” y anunciar que “no hay ningún problema para la generación de electricidad en España en los próximos años para electrificar el transporte”. De hecho, llegó a afirmar tajan - temente que el transportista con furgonetas urbanas que no elec - trifica en la actualidad su flota “ya está perdiendo dinero”. En una segunda mesa redonda centrada en el coste de la trans - formación energética de la movi - lidad, Pedro González-Gaggero, socio de E&Y, advirtió de que no creía que pase el año 2020 sin que en España se afronte una re - forma de la fiscalidad. Por su par - te, Javier Cañestro, director de GantaBI, puso en valor los datos para explicar que las empresas que generar valor de los datos que ya tienen incrementan un 5% su rentabilidad. Jaime Vázquez, director de Ventas y Marketing de Mercedes- Benz Trucks, expuso cómo en los últimos 20 años se ha reducido el consumo de combustible de los vehículos industriales desde los 40 litros cada 100 kilómetros LAS ALUBIAS S E E S TÁ N COCIENDO EN EUROPA, QUE ES UN CLUB DE DESTINO COMPARTIDO PERO NO DE HERMANOS QUE NO SE PELEAN Emiliano López Atxurra, presidente de Petronor y Tecnalia de Relaciones Institucionales de Repsol, y Carlos Bergera, respon - sable de Relaciones Externas de Smart Mobility de Iberdrola. Así, Ángel Bautista defendió la competencia entre diferen - tes energías (“la movilidad es mu ltienergía”) para opinar que “la electrificación del parque móvil no es la solución”, no sin apuntar la paradoja que representa el hecho de que la producción de baterías en China consume una gra n cantidad de energía generada con carbón. Actualidad

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