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3. 8 do el 23 de octubre que desbarata por completo la ilusión creada”. La posición común, apoyada por una mayoría de paí- ses tras varios cambios en el texto, va a permitir que en noviembre se inicien las negociaciones que revisa- rán las normas para las trabajadoras y trabajadores desplazados, con la finalidad de que el salario, las va- caciones o los descansos, entre otros, se apliquen a estas personas desplazadas en las mismas condicio- nes que a quienes trabajan en ese país, las trabajado- ras y trabajadores locales. Los países dieron su respaldo al principio general plan- teado por la Comisión Europea (CE) de que los traba- jadores/as desplazados deben cobrar el mismo salario que los locales, y no solo el salario mínimo del país de destino, como fija la directiva actual. No obstante, se mostraron profundamente divididos sobre la duración máxima de los desplazamientos, que la CE pedía fijar en 24 meses, el periodo de transición para empezar a aplicarla -la CE proponía tres años- y, sobre todo, el tratamiento que debía darse al sector del transporte por carretera y al cabotaje. Finalmente, el acuerdo cerrado establece que los trabajadores/as podrán estar desplazados 12 meses antes de que empiecen a aplicárseles todas las re - glas laborales del país de destino, no solo las relati - vas a la remuneración, y este periodo podrá am - pliarse otros seis meses si lo pide el proveedor de servicios. El tiempo de transición será de cuatro años: los países tendrán tres para introducir las nor - mas en su legislación nacional y uno más para em - pezar a aplicarlas. Pendientes del Paquete de Movilidad Los países han aceptado la propuesta de que las nue- vas normas para trabajadores/as desplazados no se dores desplazados, pero la negativa defensa de Es - paña, conjuntamente con Portugal, Irlanda, Hungría, Polonia, Republica Checa, Eslovaquia, Rumania y Bulgaria, no permitirá tener las mismas normas que el resto de trabajadores/as desplazados, destacan desde el sindicato, que recuerda que el 16 de octu - bre, la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales del Parlamento Europeo rechazó todos los intentos de excluir al transporte por carretera del ámbito de l a directiva de trabajadoras y trabajadores desplaza - dos, y de la revisión de esta norma y de su aplica - ción efectiva. ETF, federación en la que está integrada CCOO, realizó un día después un comunicado consideran - do esta posición, y valorándola de muy positiva por - que mostraba una fuerte voluntad política para pro - teger a nuestros profesionales y respetar el Tratad o de la UE que garantiza la no discriminación de las y los ciudadanos de la UE en el marco de la libre cir - culación de trabajadores/as. Tanto CCOO como ETF están convencidas de que este voto es también una inequívoca y “clara señal de una emergente con - ciencia colectiva en todos los Estados miembros, sobre que las personas y su dignidad no son menos importantes que los meros intereses comerciales. Sin embargo, los ministros de Empleo y Asuntos Sociales de la Unión Europea alcanzaron un acuer - EL “30% DE LOS CAMIONES SUJETOS A CONTROLES SE COMPRUEBA QUE INFRINGEN Y SON MULTADOS POR NO CUMPLIR NORMATIVA EUROPEA UE”, DENUNCIAN DESDE CCOO La ministra de Empleo, Fátima Bañez (izquierda), defendió en Luxemburgo una postura que ha generado gran controversia entre empresarios y sindicatos. EN PRIMERA Reportaje EN PRIMERA EN PRIMERA

5. 12 EN PRIMERA Reportaje sajeros y, en caso afirmativo, a qué tipo de servicios. Tanto la IRU como Astic aplauden la iniciativa pro - puesta por el Consejo Europeo para introducir nor - mas específicas en el sector del transporte por carre - tera, atendiendo a su idiosincrasia. Sin embargo, tanto en Astic como desde la IRU se observa con pre - ocupación la decisión de seguir aplicando la normati - va general sobre los trabajadores desplazados al sec - tor del transporte hasta haber acordado las normas específicas, ya que, de esta manera, “no se están atajando los problemas que se han creado en varios países centroeuropeos”. Según el jefe de la Delegación Permanente de la Or - ganización Internacional del Transporte, Matthias Madege, “esta normativa debería establecer las re - glas y parámetros clave para el desplazamiento de trabajadores en el sector. Es esencial tener en cuenta el carácter altamente móvil del transporte por carretera y minimizar las cargas administrativa s que soporta”. Añade que, “de no atender las espe - cificaciones del sector, podría darse una mayor frag - mentación del mercado y alargar aún más si cabe las cadenas de subcontratación”. Llegados a este punto, desde Astic hacen hincapié en el hecho de que los transportistas europeos pueden llegar a atravesar, en una sola jornada, tres y hasta cuatro fronteras de estados miembro de la UE, “por lo tanto carece de lógica aplicar una normativa como la DDT que está diseñada para trabajadores que realizan actividades laborales durante periodos de meses o años en un Estado distinto al de origen del trabajador o del país en el que está contratado”. En palabras del director general de Astic, Ramón Val- divia, “cualquier traba que se le ponga al transporte in- ternacional por carretera va contra los intereses de nuestras empresas afiliadas y, por tanto, contra los in- tereses de la economía española en su conjunto para la cual la actividad exportadora se ha convertido en un verdadero motor de crecimiento”. La Unión Europea de Transportistas por Carretera, UETR, organización en la que se integra Fenadismer, propone a la Comisión Europea limitar el periodo para realizar transporte de cabotaje a un máximo de tres días como continuación a un transporte internacional previo, frente a los siete días de la regulación actual. Si finalmente Europa considera que los trabajadores del transporte se rigen por el Paquete Bulc en lugar de por la nueva Directiva de trabajadores desplazados, el límite que se establezca para el cabotaje puede tener una influencia clara a la hora determinar cuándo comienzan a aplicarse las condiciones salariales del país de tránsito o destino. Sobre el paquete de carretera presentado por Violet a Bulc en mayo, UETR valora positivamente el proyecto normativo en lo relativo a la eliminación de requisitos administrat ivos innecesarios y la mejora de las condiciones de mercado, pero con sidera que en muchos aspectos la normativa propuesta no facilita su aplicación o genera inseguridad para las empresas transportist as, y en otros casos, no garantiza una competencia equitativa entre ellas. De cara a la tramitación del citado paquete en el P arlamento Europeo y en el Consejo, la UETR va a proponer dife rentes enmiendas en diferentes ámbitos. Así, sobre el tran sporte ligero en vehículos de menos de 3’5 t, el proyecto aborda por primera vez la regulación de este segmento del transporte que e n la actualidad no está sujeto a ningún tipo de requisito de acceso a la actividad; sin embargo, la UETR considera necesario profesiona lizar el transporte ligero, “dados los altos niveles de i ntrusismo empresarial e inseguridad vial que representa, exig iendo idénticos requisitos de acceso a la actividad que para el tra nsporte pesado (competencia profesional, capacidad económica, honorabilidad y establecimiento), modulados a dicha especialidad de transporte”. Sobre el mantenimiento de la posibilidad de que los Estados miembros puedan establecer requisitos adicionales ( flota mínima): frente a la pretensión de la Comisión Europea de eli minar este requisito adicional, la UETR considera conveniente mantener la posibilidad de que los Estados miembros puedan e stablecer requisitos adicionales “para una mejor ordenación d el sector en sus respectivos países, como es el caso del requisito de flota mínima exigido en diferentes Estados, como España e Italia” . UETR plantea un límite de tres días para el cabotaje Desde CETM (en la imagen, su presidente, Ovidio de la Roza) manifiestan su disposición a colaborar en la búsqueda de una solución que ofrezca un equilibrio justo entre la protección de los trabajadores y el correcto funcionamiento del mercado interior.

2. 7 A última hora del 23 de octubre el Consejo de la UE de Ministros de Trabajo y Asuntos Sociales alcanzó un acuerdo sobre la modificación de la directiva general de desplazamiento de trabajadores. ante la reunión comunitaria, “pero se han visto abo - cadas al fracaso por las excepciones hacia el trans - porte por carretera, impulsadas por la ministra de Empleo, Fátima Báñez”. Así, para Comisiones Obreras, el Gobierno español, en especial los ministerios de Empleo y Fomento, debe- rían apoyar a las trabajadoras y trabajadores desplaza- dos y no posicionarse con las actitudes más reaccio- narias de los países del Este, que buscan eliminar la protección a la clase trabajadora y el ‘esclavismo labo- ral’ como fórmula para acumular beneficios rápidos”. La posición común de una mayoría de países permi - tirá a los Estados iniciar en noviembre las negocia - ciones finales con el Parlamento Europeo sobre la revisión de las normas para trabajadoras y trabaja - siderada factible, el transporte por carretera debe ría estar completamente excluido de la reglamentación de desplazamiento, debido a su particular naturale - za”, avanzan. “Esclavismo laboral” Con mucho menos talante que CETM ha recibido CCOO la noticia. Y es que la posición del Gobierno español, concretamente de la ministra de Empleo, Fátima Báñez, durante la reunión de los ministros del ramo de la UE, ha provocado duras críticas por parte del Sector de Carretera y Logística de CCOO y la Federación Europea de Trabajadores/as del Trans - porte (ETF). Ambos organismos de representación sindical confiesan que tenían buenas perspectivas Fue a última hora del 23 de octubre cuando el Consejo de la UE de Ministros de Trabajo y Asuntos Sociales alcanzó un acuerdo sobre la modificación de la directiva general de desplazamiento de trabajadores. En dicho acuerdo, el transporte es específicamente citado como sector (lo que no se hace con ningún otro) para establecer que, según propone el Consejo Europeo, no le sea aplicada la nueva directiva de desplazamiento de trabajadores (cuyo contenido es el que se está negociando) en tanto en cuanto no exista una regulación específica para dicha actividad. Esto supone que el Consejo ha alcanzado un acuerdo respecto a la propuesta de modificación de la directiva general de desplazamiento de trabajadores, del que excluye al transporte. Se trata de una reivindicación que con insistencia ha venido haciendo una organización como Astic y que ha concitado el apoyo de organizaciones sectoriales de diversos países (como, por ejemplo, Dinamarca, Holanda, Reino Unido, Irlanda, Polonia, Rep. Checa o Portugal) como también de organizaciones intersectoriales como son la CEOE a nivel nacional o Business Europe a nivel continental. Ahora bien, conviene tener en cuenta que la exclusión no será definitiva, sino que las condiciones de aplicación del desplazamiento se remiten a una directiva específica, que tenga en cuenta sus peculiaridades, y que se está tramitando dentro del llamado “Mobility Package” de la Comisaria Violeta Bulc, es decir al margen, en cierto modo, de los políticos (ministros, europarlamentarios y comisarios) ligados al negociado de empleo y asuntos sociales que tratan de asuntos transversales a todos los sectores, explica Astic en una nota interna a sus asociados a la que ha tenido acceso Todotransporte. En su valoración del acuerdo, Astic no oculta que el resultado del Consejo constituye un cierto éxito para el principal impulsor de la iniciativa, el presidente francés Emmanuel Macron, que consigue superar un bloqueo y que se establezca un límite máximo de 12 meses ampliable a 18 con carácter general, cuando actualmente ese límite está fijado en 24 meses y que sean de aplicación los convenios colectivos sectoriales en lugar de únicamente el SMI como establece la directiva actual. Pero también supone un éxito para la posición españ ola oficial y de Astic en particular, favorable a la exclusión del transporte por carretera del ámbito de aplicación d e la DDT, en tanto no se apruebe una normativa específic a que permita aunar la libertad de establecimiento de emp resas y de circulación de bienes y servicios con el respeto a los derechos sociales de los trabajadores y al equi librio competitivo entre empresas que operen en el espacio único europeo. “Elementos todos ellos que sirven de línea s guía irrenunciables para la actuación de Astic” tanto en el ámbito nacional como en el de la UE”. Con todo, el resultado del Consejo no supone, ni mucho menos, que la directiva general de trabajadores desplazados deje de aplicarse al transporte por carretera, porque, aunque importante, no es un acto definitivo en la modificación de dicha directiva, que todavía está pendiente de tramitación en el Parlamento Europeo . ¿Qué acordaron los ministros de Trabajo?

4. 10 EN PRIMERA Reportaje apliquen al sector del transporte por carretera hasta que se implemente el llamado “Paquete de Movili- dad”, un conjunto de normas específicas para el sec- tor de transportes que negocian desde junio los minis- tros de este ramo. Sobre esta resolución, CCOO aporta el dato de que en el sector del transporte por carretera el “30% de los camiones sujetos a controles se comprueba que infrin- gen y son multados por no cumplir normativa europea UE”. Así las cosas, advierte de que “no compartimos la imagen de camiones estacionados a lo largo de las ca- rreteras y autopistas europeas, o conductores/as que viven en áreas de estacionamiento inadecuadas y es- casas de los mínimos servicios”. La IRU aplaude la decisión Dentro de toda esta polémica, que evidencia puntos de visión absolutamente contrapuestos, desde la Or- ganización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) se ha reclamado, en una carta abierta a los res- ponsables europeos y nacionales, una lex specialis que tenga en consideración el carácter móvil del sec- tor del transporte por carretera y reduzca la carga ad- ministrativa que actualmente soporta. Se trata de la misma posición que mantiene Asociación de Transpor- te Internacional por Carretera (Astic), que reitera la ne- cesidad de una ley específica para el transporte por carretera, postulándose abiertamente en contra de la Directiva de Desplazamiento de Trabajadores, por no adecuarse a las necesidades específicas del sector. En este sentido, cabe destacar la iniciativa promovi - da por Astic y la Association for de Danish road transport of goods (ITD) de Dinamarca, -y respalda - da por otras 15 asociaciones internacionales-, en l a que se establece el convencimiento de los firmantes de que sus conductores no son trabajadores despla - zados cuando realizan su labor a lo largo de las ca - rreteras europeas y que la Directiva de Desplaza - miento de Trabajadores, por tanto, no debe aplicár - seles puesto que está pensada para sectores de otra tipología cuyos empleados no tienen la alta mo - vilidad que caracteriza a los conductores de trans - porte internacional. Nueva normativa para el transporte Desde la IRU instan a los responsables de la Comi - sión Europea, Parlamento y Estados miembros a de - batir cuestiones fundamentales como, por ejemplo, si el desplazamiento de trabajadores debería aplicar - se al transporte de mercancías por carretera y de pa - Desde Astic insisten en que los transportistas pueden atravesar en una jornada hasta cuatro fronteras de estados miembro de la UE, “por lo tanto carece de lógica aplicar una normativa como la DDT”. EN PRIMERA

1. 6 Los ministros europeos de Empleo han decidido que los trabajadores de transporte deben quedar fuera de la nueva Directiva de Trabajadores Desplazados y que deberán regirse por lo que estable zca el Paquete de Movilidad que elabora la comisaria de Transporte Violeta Bulc . La regulación específica para el transporte es aplaudida por Astic y CETM y atacada duramente por CCOO. Por Pablo Guindo l acuerdo de los ministros europeos de Em - pleo al que se llegó el pasado 23 de octu - bre en Luxemburgo es un paso en la direc - ción defendida tanto por el Gobierno espa - ñol como por organizaciones de transportistas como Astic y CETM, pero ha recibido duras críticas por parte del sindicato CCOO. De todos modos, el acuerdo de los ministros no certifica que finalmente el sector del transporte quede fuera de la normativ a de trabajadores desplazados, puesto que el asunto debe proseguir el correspondiente trámite en el Par - lamento Europeo. Ante esta nueva realidad aportada por el Consejo Eu- ropeo, la patronal CETM propone una especie de vía intermedia que supone la defensa de un periodo míni- mo de diez días al mes para aplicar la Directiva de tra- bajadores desplazados, tanto en transporte internacio- nal como de cabotaje, entendiéndose por día como un periodo de tiempo de al menos 24 horas consecutivas dentro del territorio de otro Estado miembro, durante E REPORTAJE EN PRIMERA ¿DESPLAZADOS O ITINERANTES? La carretera, fuera de la norma de trabajadores desp lazados el cual los trabajadores no serían considerados traba- jadores desplazados. Por lo tanto, dichos trabajadores no quedarían exentos de la aplicación de la Directiva sobre desplazamiento. Desde CETM manifiestan su disposición a colaborar en la búsqueda de una solución que ofrezca un equilibrio justo entre la protección de los trabajadores y el co- rrecto funcionamiento del mercado interior, “para lo que consideramos imprescindible que la Comisión in- corpore una regulación específica para el sector del transporte por carretera, estableciendo unas condicio- nes acordes a la peculiaridad de la actividad desarro- llada por este sector”. Llegados a este punto, la CETM propone modificar el calendario actual aplicado al cabotaje y al transpor - te internacional que figura en el proyecto de Directi - va sobre la aplicación de las normas de desplaza - miento al sector del transporte por carretera para fi - jar el citado periodo mínimo de diez días. “En caso de que esta solución de compromiso no fuese con -

7. 30 CARRETERA Actualidad Astic se ha sumado a la organización internacional Transport & Environment en una declaración emitida por la que se solicita a la Comisión Europea que incorpore aspectos como la clasifica - ción de camiones según su eficiencia energética en función del rendimiento y las emisiones de CO2, en la propuesta sobre el control y transparencia del consumo de carburante y producción de gases de los vehículos pesados que presentó el pasado 31 de mayo. La propuesta a la Comisión tiene entre sus puntos clave que los camiones re - velen los datos del consumo de com - bustible de sus vehículos desglosados en base al rendimiento aerodinámico y del motor, entre otros indicadores, lo que ayudaría a mejorar la transparen - cia al sector en materia medioambien - tal y de consumo de combustible, una partida que hoy por hoy supone un ter - cio de los costes operativos de las em - presas de transporte por carretera. El director general de Astic, Ramón Valdivia, recalca “el esfuerzo económi - co realizado por las empresas de trans - porte por carretera en la adquisición de nuevos vehículos, más eficientes y me - nos contaminantes”. Recuerda tam - bién que del total de las emisiones de CO2 en la Unión Europea con origen en la actividad humana, el transporte por carretera realizado por camiones y au - tocares sólo representa el 6% del total, mientras que más del 40% correspon - de a la generación de energía y cale - facción y casi un 20% al sector indus - trial y de la construcción. Los peajes para vehículos de trans - porte de mercancías de más de 3,5 t que comenzarán a aplicarse a en ene - ro pero que se empiezan a probar en noviembre aún no tienen tarifas oficia - les. Los peajes a los que tendrán que hacer frente los camiones que transi - ten por la N-I (Autovía Madrid-Irún) como por la A-15 (Autovía de Navarra a Guipúzcoa) se abonarán de forma te - lemática y para ello ya se han instala - do los pórticos en el norte y el sur de la provincia (Irún y Etxegárate, respec - tivamente), así como en el entronque de la N-1 con la A-15 (Andoaín). El nuevo sistema permitirá la utiliza- ción del dispositivo Vía T que permite el pago del resto de autopistas en Es- paña. Quienes no dispongan de este aparato en sus vehículos deberán re- gistrarse en un plazo máximo de 24 horas desde su paso por los arcos de peaje en el sistema puesto en marcha por la Diputación de Guipúzcoa, pues- to que los pórticos graban las matri- culas de los vehículos que transitan bajo ellos. En caso de que un transportista que haya pasado por la N-1 o la A-15 no abone el peaje correspondiente en un día se verá sujeto a un recargo del 20%. “Si transcurridos dos meses no se ha procedido al pago, la Diputación incoará un procedimiento sancionador, con mul- ta entre 150 y 1.999 euros, e intentará el cobro de la misma por la vía de apre- mio”, explican desde Fenadismer. Aunque fuentes de la Administración provincial han explicado que los nue - vos peajes entrarán en servicio en fase de pruebas a lo largo del mes de noviembre, el apartado para registrar los vehículos para realizar el pago de los trayectos no estará disponible has - ta diciembre. Astic reclama una clasificación de camiones según su eficiencia energética Los nuevos peajes de Guipúzcoa aún no tienen tarifas oficiales CARRETERA Actualidad La propuesta a la Comisión tiene entre sus puntos clave que los camiones revelen los datos del consumo de combustible de sus vehículos desglosados en base al rendimiento aerodinámico y del motor. La Diputación ya ha instalado los pórticos de peaje en Etxegárate, Andoáin e Irún.

6. 15 3.- Pero es que no es lógico que para coger una máqi - na te cargues de droga. Es absurdo. Así que por mí, mano dura.Yo soy partidario de no pasar ni una. Esta - mos pensando de una máquina que pesa 40.000 ki - los. Sólo de pensarlo a mí se me ponen los pelos de punta. Hay que ir con el palo, pero con el palo bie n duro. El palo no puede ser 1.000 euros y seis punto s. Si eso pasa en mi empresa eso es motivo inmediato d e despido. Estamos hablando de una profesión de alto riesgo. Yo me subí a un camión con 13 años con mi padre y es una profesión muy bonita. Antes los camio - neros eran respetados, éramos los ángeles de la carre - tera. Y ahora estas cosas nos hacen caer en el des - prestigio. Ya verás cuando a un señor por ir drogad o, sin causar ningún accidente, sólo por el hecho de i r drogado, le retiren el carné. Ahí sí cambiarán las cosas. JOSÉ HERNÁNDEZ QUIJADA E HIJOS Florentino Hernández DIRECTOR DE TRÁFICO Archena (Murcia) 1.- No, bajo ningún concepto. A todo el que cojan drogado conduciendo un camión habría que retirarle el carné. Ni multa, ni puntos. Los mil euros al fina l los puede acabar pagando, pero si esa persona sigue conduciendo no se evita el peligro que supone que esté en la carretera. No se puede conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. Punto. También me gustaría decir que todos esos conductores no eran de Murcia y se está generando una ola de desprestigio hacia las empresas murcianas que es injusta. 2.- Claro que sí. Y si hubiera alguno que no quisiera hacerlo o diera positivo, eso tendría que ser motivo de despido procedente. Las empresas tienen que poder protegerse, porque al final un caso de estos puede tener unos costes incalculables. No sólo los gastos de tener que ir a por el camión donde haya quedado inmovilizado, sino un coste en imagen muy importante. Cuesta muchos años labrarse una bue- na reputación y un caso de estos la puede destruir en un segundo. Las empresas tendrían que poder re- clamarles daños y perjuicios. 3.- Pues es que el no lo sepa ya... La mayoría de nuestros conductores son nacionales o extranjeros con un gran arraigo, que viven con sus familias en la zona y se nota que son gente como hay que ser. Por- que el que se sube drogado a un camión segura- mente haya tenido ya problemas al volante de un co- che. Pero es lo que te digo, ya no hay concienciación que valga. Todo el mundo sabe que eso es intolera- ble. Así que al que lo haga, que le retiren el carné y no vuelva a conducir en su vida. 15 DIVIDE Y VENCERÁS Este refrán sirve para ilustrar la realidad que viv e nuestro sector, en el que se ha normalizado, extendido y hasta im - pulsado un modelo empresarial basado en la utilizac ión de una infinidad de microempresas y autónomos que se en - frentan cada día al reto de hacer rentable su activ idad en un mercado exigente como pocos hay. La excesiva fragmentación en el sector del transpor te por carretera español es una realidad palpable. Atendie ndo a las cifras, nuestro sector lo constituyen más de 10 0.000 empresas de las que un 90% cuenta con menos de ocho vehículos y más de la mitad sólo tiene uno. Para ha cernos una idea de la magnitud del fenómeno, solo hace falta ob - servar mercados mayores que el nuestro como el alem án, sin ir más lejos, que cuenta con la mitad de empres as de transporte por carretera que España, siendo su PIB casi tres veces mayor que el nuestro y doblándonos en poblaci ón. Este fenómeno de atomización del tejido empresarial ha venido propiciado, cuando no alentado, por la norma tiva que emanaba de gobiernos de cualquier signo: unas medi - das fiscales y burocráticas que han sobreprotegido “lo pe - queño” y desalentando el crecimiento de las empresa s, dejando de lado el impacto que pudiera tener en tér minos de generación de empleo, aportación a las arcas púb licas, competitividad, eficiencia, ecología e innovación. Llevamos largo tiempo asistiendo al preocupante avan- ce de la subcontratación de servicios en condiciones precarias que dañan nuestra imagen y lastran la capaci- dad de innovación y de disminución del impacto am- biental. Algún tímido paso se ha dado, no podemos de- jar en el olvido medidas como la modificación de los to- pes máximos de facturación para gozar del sistema de cotización por módulos que entrará finalmente en vigor en enero de 2018, pero la elevada fragmentación hace que las condiciones y servicios no estén mejorando al ritmo que los nuevos retos demandan. Además, otras medidas nos hacen dudar de si verdade- ramente hay voluntad de afrontar el problema. Por ejemplo, en la Ley de Reformas Urgentes del Trabajo Autónomo publicada en el BOE del 25 de octubre, se conceden ventajas administrativas, reducciones y bonifi- caciones exclusivamente a los empresarios autónomos, olvidando de nuevo que competirán con empresas de transporte que emplean a miles de asalariados con sus correspondientes cargas fiscales, burocráticas, adminis- trativas y de responsabilidad corporativa. Se echa de menos un impulso y reconocimiento decidi - dos hacia el empresario, un modelo que apueste por un tejido empresarial eficaz y eficiente en el que todos los actores compitan con las mismas reglas y donde se favo - rezca el crecimiento corporativo, un modelo que lleve a la generación de empleo e inversiones y donde los re - tos económicos, sociales, tecnológicos y medioam - bientales se afronten con determinación y me - dios adecuados. Por Ramón Valdivia, Director general Astic EN PRIMERA PERSONA