ASTIC en los medios 15122017

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7. 10 E s p a ñ a TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017 Carretera / 15 Marcotran encara el final de año con un crecimiento interanual superior al 15%, impulsado por su expansión internacional ALFIONSO ALDAY. Madrid El transporte de mercancías por carretera español certifica su rol de protagonista en el ámbito europeo. España logra consolidar la segunda posición del ranking en los envíos internacionales en cuanto a tonela- das-kilómetro producidas, por de - trás de Polonia, mientras ocupa el cuarto lugar en toneladas transpor- tadas, a continuación de Polonia, Países Bajos y Alemania. Una me - nor participación que en las tonela- das-kilómetro, debido a que los camiones españoles realizan despla- zamientos más largos, al igual que los polacos, que lideran la clasifica- ción, con un fuerte crecimiento de la actividad en los últimos años. Así se recoge en el último informe de transporte internacional por carretera elaborado por el Ministe- rio de Fomento con datos de Euros- tat, la oficina estadística de la Comi- sión Europea (ver gráficos adjun- tos). Una buena noticia para el sector, que contrasta claramente con la “alarma” generada desde ciertas organizaciones de transportistas, caso de Fenadismer, que habla de la ‘rumanización’ del sector, tras afir- mar que “las flotas establecidas en los países del Este copan ya más del 30 por ciento del transporte interna- cional español”. De hecho, un análi- sis más exhaustivo de los datos recogidos en este último documento de Fomento echa por tierra las afir- maciones de Fenadismer. El infor- me del Ministerio revela que los vehículos pesados españoles reali- zan el 63 por ciento de las exporta- ciones e importaciones españolas que utilizan la carretera. A conti- nuación se encuentran las flotas portuguesas con un peso del 22,4 por ciento en los flujos de comercio exterior español por carretera, mientras los polacos y rumanos transportan el 14,4 por ciento del total, con un mayor peso de los pri- meros, que son, con diferencia, los que más transporte internacional realizan. En el caso concreto de las exporta- ciones, donde verdaderamente exis- te el riesgo de que flotas extranjeras puedan “robar” toneladas al sector español, según apuntan fuentes del sector consultadas por este periódi- co, los camiones españoles son los que más transporte realizan en las mercancías expedidas desde nues- tro país, con una participación en 2016 del 60,4 por ciento de las tone- ladas-kilómetro producidas y del 64,6 por ciento de las toneladas transportadas. Los vehículos pesa- dos del resto de la Unión Europea que más transporte realizan en los envíos desde España hacia el exte- rior son los de Portugal y Polonia. Lo mismo ocurre con los productos recibidos desde el exterior, donde el sector español también gana por goleada. Nuestra flota movió el pasado año el 54,7 por ciento de las toneladas-kilómetro y el 61,8 por ciento de las toneladas. En segundo y tercer lugar aparecen de nuevo los portugueses y polacos. Por último, en cuanto al transporte de cabotaje, que apenas representa el 0,5 por ciento de las toneladas transportadas en el interior de Es - paña, la mayor parte del pastel se lo lleva Portugal, con un porcentaje del 42,2 por ciento. A continuación destacan las flotas rumanas y pola- cas, con un peso próximo al 30 por ciento del total, que se aproximó en 2016 a los 3,5 millones de toneladas. El informe de Fomento también muestra que el transporte interna- ESPAÑA acumuló 217.000 millones de tm-km producidas en 2016. FOTO: GUITRANS Los transportistas españoles de internacional certifican su ‘rol de protagonista’ en Europa España consolida la segunda posición del ranking en tm-km, por detrás de Polonia, y mueve más del 63% del total de sus flujos de importación y exportación por carretera  El transporte internacional por carretera habla español. Nuestro país consolida la segunda posición del ranking europeo en toneladas- kilómetro, por detrás de Polonia, y mueve más del 63 por ciento del total de sus flujos de im portación y exportación por carretera. Así se recoge en el último in forme de Fomento sobre esta actividad. España representa el 11,5% del peso del transporte europeo Astic destaca el “dinamismo” del sector

9. CARLOS SÁNCHEZ. Madrid El proyecto e-CMR (carta de porte digital), que lidera en España Setir, filial de servicios de Astic, ha entra- do en una nueva fase con el desplie- gue de viajes físicos reales para un grupo seleccionado de cargadores, transportistas y destinatarios. Por el momento, media docena de grandes empresas de transporte radicadas en España han rubricado con Setir el compromiso de poner en marcha de inmediato viajes, tan- to nacionales como internacionales, en los que se utilizará este docu- mento, según desvela a TRANS- PORTE XXI el director de Producto e-CMR de Setir, Álvaro Meléndez. La utilización de la carta de porte digital en viajes reales supone un hito clave de cara a la generaliza- ción del sistema. En este sentido, “en España se hacen más de 80 millones de CMR en papel al año y nuestras previsiones pasan porque, de cara a 2018, dos millones sean ya por vía digital”, apunta Meléndez. Por su parte, las previsiones para el resto de Europa pasan por alcanzar una cifra cercana a los 10 millones para el conjunto del próximo año. Y es que las expectativas no pueden ser más halagüeñas para este siste- ma, ya que “nuestro objetivo es que en el plazo de tres o cuatro años, prácticamente la totalidad del sec- tor del transporte en España lo uti- lice”, adelanta el directivo. Hasta ahora, “la estrategia de lan- zamiento se está enfocando en las grandes empresas de transporte, a las que denominamos ‘embajado- res’; además queremos sumar tam- bién a los grandes cargadores y los grandes integradores”, pero lo que está claro es que “el transportista de un solo camión, el autónomo, cuando se dé cuenta de que se va a quedar solo, también se va a incor- porar al proyecto. Entre otras razo- nes, porque su cliente se lo va a pedir”, matiza Meléndez. En este aspecto, el papel de los car- gadores puede tener relevancia. En estos momentos, “grandes cargado- res están mostrando mucho interés en sumarse lo antes posible al pro- yecto”. En la práctica, “en muchos casos es el propio cargador el que está tirando del transportista para que se incorpore al sistema y eso representa un gran avance para el conjunto del sector”, señala Melén- dez. Se trata de cargadores de múl- tiples sectores, desde el textil al petrolero, pasando por los grandes supermercados, la industria cerve- cera, etc. Y es que una de las claves para acelerar la implantación de este proyecto recae en manos del cargador. “No hay duda de que las empresas cargadoras son importan- tes para este proyecto”, reconoce el directivo de Setir. Otro acelerador de esta iniciativa está siendo la implicación de los distintos países. El proyecto “sigue creciendo de una manera exponen- cial” en Europa, corrobora Melén- dez. Una docena de países (España, Francia, Países Bajos, Eslovaquia, Suiza, Eslovenia, Lituania, Letonia, Estonia, Dinamarca, República Che- ca y Bulgaria) ya se han adscrito al protocolo e-CMR, mientras que están en vías de hacerlo Portugal, Polonia, Grecia. Italia y Turquía, entre otros. Además, ya han quedado despeja- das todas las dudas que pudieran existir desde el punto de vista de la seguridad jurídica, puesto que el borrador del ROTT contempla los documentos digitales, tanto carta de porte como documento de control. A partir de su entrada en vigor, la documentación de control podrá ser cumplimentada legalmente por medios electrónicos, según recoge el citado documento. El proyecto ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades rea- les del mercado, a través de la infor- mación aportada por los clientes más importantes, “lo que ha sido crucial en las mejoras y adaptacio- nes”. Es por eso que, pese a que el sistema está lo suficientemente evo- lucionado, no deja de tratarse de una plataforma viva, con un equipo de desarrollo propio. El e-CMR, que cuenta con la venta- ja de que se pueden añadir fotos y documentos al mismo, destaca por su trazabilidad y eficiencia, ya que representa un ahorro del 70 por ciento en costes respecto al papel. Además, ofrece información en tiempo real y los tiempos de factu- ración se pueden reducir considera- blemente. “Con la forma de trabajar actual, los transportistas están cobrando los viajes casi 40 días des- pués de realizados, porque necesi- tan el CMR en papel original para poder facturar”. Con el e-CMR esto cambia, porque “como está integra- do en la herramienta de facturación de la compañía, en el momento en el que se descarga la mercancía en el destinatario ya se puede facturar y los plazos de pago se aceleran”.  Carta de porte digital El proyecto e-CMR toma impulso con la puesta en marcha de viajes reales Setir prevé que se superen los 2 millones de CMR digitales en España en 2018 y alcancen los 10 millones en el resto de Europa  El proyecto e-CMR toma impulso en España con la puesta en marcha de viajes reales, tanto nacionales como internacionales. Setir, filial de servicios de Astic que se encarga del despliegue del proyecto en España, prevé que se superen los 2 millones de CMR digitales en nues- tro país en 2018 y que alcancen los 10 millones en el resto de Europa. Las ventajas del e-CMR Reduce un 70 por ciento los costes de gestión: No ocupan espacio, no hay que guardar ni archivar, se accede a ellos en segundos desde PC, tablet, smartphone, display a bordo y OBU. Es digital y en pantalla: No se mancha, no se rompe y no se pierde. Es inalterable e inmanipulable: Las fechas y horas registradas son las de las firmas electrónicas y no es posible modificarlas. Registrado con un tercero de confianza en servidores encriptados. Al ser digital, ya se puede facturar desde el momento de la firma de la aceptación de entrega en destino. Previene litigios por diferentes interpretaciones o incidencias. Las reservas de aceptación se pueden completar adjuntando archivos. Es integrable con su ERP-WMS- TMS para crear los documentos, exportar datos o generar alarmas automáticamente. Setir , filial de servicios de Astic, firmó la exclusividad de su promoción y distribución en España. En diciembre de 2016, inició la “salida controlada” con un grupo de empresas seleccionadas. En enero de 2017, realizó un piloto internacional con Primafrio. En el año 2008, el ‘Protocolo de Unece’ (United Nations Eco- nomic Commision for Europe) dio paso a extender el convenio CMR al ámbito digital. Este protocolo fue adoptado por el Comi- té de Transporte Inte- rior de la CE ese mis- mo año. España ratifi- có dicho protocolo en 2011. Fue la IRU la que decidió tomar en su día las riendas del asunto para conseguir implantar el e-CMR y darle dimensión inter- nacional. En España, la exclusiva de la relación y del despliegue le corresponde a Setir. A su vez, a nivel tecnoló- gico, la empresa que se ha encargado de desarrollar el proyecto es la holandesa Trans- Follow. En este contex- to, es importante recordar que la IRU es una organización sin ánimo de lucro. “Es un proyecto que va en beneficio de todos, porque representa una clara mejora y moder- nización del sector del transporte y es por eso que la IRU apadrina este lanzamiento”, sentencia Álvaro Meléndez Thacker, director de Producto e-CMR de Setir. Un proyecto que beneficiará a todo el sector Una docena de países se han adscrito ya al protocolo e-CMR Con la carta de porte digital los plazos de pago se aceleran ÁLVARO Meléndez Thacker, director de Producto e-CMR de Setir. 14 ESPAÑA TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017

4. OPINIÓN 3 TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017 Subdirector: Antonio Martínez. Redacción: Eva Mármol (Cataluña). Carlos Sánchez (Madrid). Iñaki Eguia. Corresponsales: Nacho Prieto (Gijón). Colaboradores: Jonás, Javier Etayo, Jesús Cuéllar, Miguel Rocher, Juan Ignacio Beitia, Gonzalo Sanz, Miguel Ángel Mar tín, Roser Obrer, José Manuel Vassallo, Ramón Valdivia, Antton Pérez de Calleja, Jesús Barbadillo, Luis Figaredo, Juanjo Martínez (F otografía). Edita: Industria y Comunicación SA Presidente: F. Javier Miranda Suscripciones: Belén Ruales (suscripciones@grupoxxi.com) Redacción, Publicidad y Administración: Avda. Cervantes, 51 Edificio Cervantes, 10 - 6ª planta. Tfno: 94 440 00 00. Fax: 94 440 03 00. 48970 Basauri (Bizkaia). E-mail: transporte@grupoxxi.com Depósito Legal: BI-708-92. Editor F. Javier Miranda j.miranda@grupoxxi.com Director Alfonso Alday a.alday@grupoxxi.com Algún día... L os transportistas españoles de internacional pueden sacar pecho. En toneladas-kilómetro producidas, sus camiones son los que más carga mueven, con permiso de Polonia, que encabeza el ran - king europeo. Y en toneladas transportadas, además de por los polacos, el sector español sólo es super ado por Países Bajos y Alemania, situándose en cuarto lugar, por encima de países como Reino Unido, Fran- cia o Italia, entre otros. Así se recoge en el últi mo informe de Fomento sobre transporte internacional por carretera, elaborado con datos de Eurostat. El documento revela que los camiones españoles mue- ven más del 64 por ciento de las toneladas expedida s desde nuestro país al exterior y casi el 62 por cie nto de las toneladas cargadas más allá de nuestras fron te- ras con destino a España, lo que refleja la competi ti- vidad de los transportistas españoles. Una buena noticia para el sector, cuyo quebradero d e cabeza más urgente, al igual que ocurre en el resto de Europa, es la falta de conductores. Bruselas deberí a tomar buena nota y abordar, en contacto permanente con las principales organizaciones empresariales de transporte, si de verdad quiere aprender de qué va este negocio, cuáles son sus necesidades para hacer atractiva la profesión. Está bien que la prioridad sea la lucha contra el dumping y la competencia desleal, pero no se puede dar la espalda a medidas como la propuesta por la patronal española Astic, con el ap oyo del Gobierno español, para flexibilizar la rígida n or- mativa de tiempos de conducción y descanso. Sólo se trata de facilitar la vuelta a casa y conciliar la vida laboral y familiar. Y si a esto se suman las barrer as artificiales que levantan algunos países de forma u ni- lateral, aumentando las cargas burocráticas y la in se- guridad jurídica, no se obtiene el mejor cóctel par a atraer talento. Y sin mano de obra, la carretera, q ue mueve más del 80 por ciento de las mercancías que transitan en la UE, no tiene sentido. Morirá de éxi to. La carretera, camino de morir de éxito EDITORIAL Me gustaría creer que el Día Mundial del Transporte está más cerca. “Un día llegará el día en el que el día llegará” L os puertos españoles han ganado 25 millones de metros cuadrados entre 2006 y 2015, tras una inversión próxima a los 7.560 millones. Y la expansión continúa. La pregunta es obligada: ¿Forta - leza para seguir creciendo o sobrecapacidad? El Tribunal de Cuentas lo tiene claro y se ha mostr a- do muy crítico con el actual modelo de planificació n de las nuevas infraestructuras. Pone el foco en la autonomía de gestión de las autoridades portuarias, lo que dificulta una política estatal “clara y defi nida”, que ha provocado un “exceso de capacidad”. La rece- ta, bien sencilla: “más control” y “estudios realis tas”. Es evidente que en algunas de las últimas ‘grandes obras’ portuarias ha habido fallos estrepitosos, pe ro también aciertos. Las actuaciones se acometen para que se desarrollen a largo plazo. Sólo hace falta m irar la evolución del actual sistema portuario, que en s us 25 años de vida ha duplicado sus tráficos hasta sup e- rar los 530 millones de toneladas en 2017, según la s previsiones de Fomento, lo que supondrá un nuevo récord histórico. Es más, todos los grandes actores del negocio, Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco y compañía, llegaron a nuestros muelles para quedarse. Pero Esp a- ña no puede dormirse en los laureles. Quedan gran- des retos, como acabar la reforma de la estiba para ser aún más competitivos y, sobre todo, se requiere mayor integración intermodal, con medidas destina- das a mejorar el ferrocarril y a promocionar las ac ti- vidades logísticas. Y ahí lleva razón el tribunal. Es la gran asignatura pendiente para que España, de ver- dad, se afiance como área estratégica en el comerci o internacional y como plataforma del sur de Europa. ¿Sobrecapacidad portuaria o fortaleza? E l pasado fin de semana, en un paseo matinal con la familia, observé en una vieja pared una frase que me llamó la atención: “un día llegará el día en el que el día llegará”. Enseguida eché a volar la imaginación, recordando mi lista “imposible” de buenos propósitos, que retoco cada año cuando las hojas del calendario llegan a su fin, y también mis sueños más recu- rrentes, que mi querido Athletic gane un título y vuelva a ver la gabarra surcando la ría de Bilbao o que me toque la Lotería de Navidad, ahora que está a la vuelta de la esquina. Por un momento, deforma- ción profesional, también pensé en la carrera emprendida desde hace más de un año por Astic para que el transporte tenga su ‘Día Mundial’. La fecha clave: el 19 de diciembre, coincidiendo con la resolución de la ONU, en 2014, referente a la “contri- bución de los corredores de trans- porte y tránsito a la cooperación internacional para el desarrollo sos- tenible”. Algún día... De momento, la patronal española de transporte internacional sigue sumando adeptos a la causa. Los últimos fichajes han sido la CEOE y el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Su firma se suma al de otras 33 organizaciones naciona- les e internacionales que ya han ratificado su apoyo para que el sec- tor tenga su ‘celebration day’. Sin duda, sería una oportunidad única para ganar visibilidad y reconoci- miento ante la opinión pública, que sólo se queda con lo malo del oficio, atascos, accidentes, contamina- ción... sin ser conscientes del papel que juegan los transportistas como vertebradores de la economía en su misión diaria dedicada al suminis- tro de bienes, y también de servi- cios. Y si no, que se pregunten los consumidores quién se encarga de llevar todos los productos compra- dos, por ejemplo, en estos maravi- llosos días para el sector, que han llegado a España para quedarse: el Black Friday y el Ciber Monday. Me gustaría creer que el Día Mun- dial del Transporte está cada vez más cerca. ”Un día llegará el día...” a.alday@grupoxxi.com LA ROSCA Alfonso Alday

6. OPINIÓN 7 TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017 EL ASCENSOR del transporte Jorge Alonso Pres. Grupo Alonso Los precios de la carga aérea en cuestión En un contexto en que los iPhones y los productos far- macéuticos desplazan a las cargas aéreas más densas y pesadas, ¿cómo determinar el precio del transporte aé- reo? Actualmente, la mayor parte de los aviones alcan- zan su máximo en volumen de carga, y no en peso. ¿Por qué entonces siguen las ae- rolíneas fijando sus tarifas de carga en base a su peso en kilos? La tradicional fór- mula de dólares por kilo de carga parece hoy obsoleta. La necesidad de prever el volumen de la carga para fi- jar los precios crece expo- InterSagunto, filial estibadora de Grupo Alonso, ha sido la única ter- minal de todo el Mediterráneo que se ha acogido a la reforma de la estiba iniciada por el Gobierno de Rajoy, optando por salirse de la sociedad de estiba del puerto de Sagunto. Bajo el timón de Jorge Alonso, la compañía quiere estable- cer su propia ETT esperando a que Competencia dictamine sobre la legalidad de la subrogación del per- sonal portuario de la Sagep.  REVISTA DE PRENSA Internacional IMO advierte a los buques inhabiles por polución Aquellos buques que no lo- gren reducir la quema de sulfatos en sus motores, co- rren el riesgo de ser decla- rados “inhábiles para la na- vegación”, según declaró la Organización Marítima In- ternacional (IMO). Las na- vieras y proveedores de ¿Se desplazarán a Asia los armadores europeos? Los armadores europeos po- drían desplazar sus opera- ciones hacia Asia, para en- contrarse más cerca de sus fuentes de financiación, se- gún adviertieron varios po- nentes durante la última conferencia de la organiza- ción Europeran Maritime Law Organization. Ciudades marítimas como Hamburgo, que en el pasado se benefi- ció de los estrechos lazos profesionales entre armado- res y banqueros, podrían verse golpeadas por este desplazamiento. Dado que en la actualidad, las institu- ciones de financiación naval alemanas han perdido su preeminencia para conver- tirse en actores menos rele- vantes. Así lo ve Martin Kröger, director general de la German Shipowners Association, quién apunta que un hub marítimo exito- so requiere proximidad en- tre armadores y financia- ción marítima. También apuntó que HSH Nordbank ya no es el líder mundial en financiación marítimo, y que otras entidades finan- cieras están desapalancán- dose del sector, algo que ha debilitado al clúster maríti- mo. Según explica, el factor de la proximidad entre ar- mador y entidad financiera, proporciona la ventaja de poder celebrar encuentros cara a cara allá dónde la si- tuación lo requiera. La carretera sigue siendo la paga- na de cualquier tipo de reivindica- ción. Tras los cortes en Cataluña, por la actual situación política, ahora toca Francia, donde los transportistas han bloqueado varios pasos fronterizos en protes- ta por la exclusión del sector de la Directiva de Trabajadores Despla- zados. Un conflicto que afecta a las exportaciones españolas, sobre todo de productos hortofrutícolas. ¿Qué hay de la libre circulación? Emmanuel Macron Presidente de Francia Miguel Ángel Ochoa Pte. Fundación Corell   Decía el tango de Gardel “que 20 años no es nada”. Pero dan para mucho. Y si no que se lo pregunten a la Fundación Corell, que acaba de celebrar su vigésimo aniversa- rio. Dos décadas con la vista pues- ta a prestigiar e impulsar el sector a través de la investigación y la formación. Todo ello mediante la edición de publicaciones, organiza- ción de jornadas divulgativas, con- venios con universidades y empre- sas... ¡Qué cumpla muchos más! Dolors Montserrat Ministra de Sanidad La Ventanilla Única Aduanera está lista para utilizarse en España. Es la ‘versión oficial’. Nada que ver con la realidad diaria. Un reciente análisis realizado por la patronal de transitarios vuelve a cargar contra los PIF. Entre las inquietu- des recogidas, Feteia destaca la “actitud negativa”, y en ciertos casos “pasiva”, de los funcionarios o el “excesivo rigor” en la interpre- tación de la normativa, lo que está provocando el desvío de tráficos. TOC AFRICA 2017 Conferencia y Exhibición 5-6 de diciembre de 2017 Durban www.tocevents-africa.com BREAKBULK MIDDLE EAST 2018 Conferencia y Exhibición 6-7 de febrero de 2018 Abu Dabi (EAU) www.breakbulk.com FRUIT LOGISTICA 2018 Conferencia y Exhibición 7-9 de febrero de 2018 Berlín (Alemania) www.fruitlogistica.de/es INTERMODAL SOUTH AMERICA 2018 Conferencia y Exhibición 13-15 de marzo de 2018 Shanghái (China) www.intermodal-asia.com INTERMODAL ASIA 2018 Conferencia y Exhibición 20-22 de marzo de 2018 Sao Paulo (Brasil) www.intermodal.com.br/es TRANSRUSSIA/TRANSLOGISTICA Conferencia y Exhibición 17-19 de abril de 2018 - Moscú www.transrussia.ru TRANSPORT LOGISTIC Conferencia y Exhibición 16-18 de mayo de 2018 Shanghái (China) www.transportlogistic-china.com BREAKBULK EUROPE 2018 Conferencia y Exhibición 29-31 de mayo de 2018 Bremen (Alemania) www.breakbulk.com SIL 2018 Conferencia y Exhibición 5-7 de junio de 2018 - Barcelona www.silbcn.com  AGENDA PICOS de oro “El empleo en la estiba está cre- ciendo tras la liberalización del sector”. Íñigo de la Serna Ministro de Fomento “La innovación será fundamental en la adaptación de los puertos a las nuevas reglas del mercado”. Sixte Cambra Presidente del Puerto de Barcelona “El puerto exterior de A Coruña no sería el mejor refugio en otro Prestige”. Felipe Louzán Dir. Escuela Náutica Univ. A Coruña “Somos la mejor puerta para Madrid al exterior”. Ximo Puig Pte. de la Generalitat Valenciana “El mercado va a obligar al sector de la estiba a llegar a un acuerdo porque esta actividad no es ajena a un mercado globalizado”. F. Jaber Bringas Presidente de UniportBilbao “Está previsto que en 2020 funcio- ne el Corredor Mediterráneo en - tre Murcia y frontera francesa”. Julio Gómez-Pomar Secr. de Estado de Infraestructuras “Las empresas lo tendrán muy difícil para obtener apoyo público si no realizan una conversión de sus buques al gas”. José Llorca Presidente de Puertos del Estado “No está sobre la mesa no aplicar el peaje guipuzcoano”. Silvia Pérez Dir. gral. de Carreteras Guipúzcoa “El gobierno debería tutelar la reforma de la estiba hasta el final, de forma decidida y eficaz”. Manuel Morón Pte. del Puerto de Algeciras nencialmente, impulsada por el comercio electrónico. Roger Samways, vicepresi- dente de carga para Ameri- can Airlines, explica que el ecommerce provocado que la paquetería se vuelva más ligera, pero sustancialmen- te mayor en volumen. bunkering aún no están se- guras de poder cumplir la normativa legislada el pa- sado año, que requerirá re- bajar las emisiones de sul- fatos desde el actual máxi- mo del 3.5 por ciento, hasta el 0,5 por ciento del com- bustible a partir de 2020. El IMO ha aclarado que no se producirán excepciones ni retrasos en la implementa- ción de la normativa. Ed- mund Hughes, director de polución aérea y eficiencia energética del IMO, ha ad- vertido que aquellos buques que incumplan la regla- mentación podrían ser de- clarados “inhábiles para la navegación”, lo que afecta- ría a sus charters y a sus in- demnizaciones en caso de una reclamación de póliza de seguros.

5. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017 Hacer trampas en el peso del contenedor puede salir muy caro. Las sanciones podrán ser graves o muy graves y las multas dan vértigo Durmiendo... Me quedo con la satisfacción de constatar que cada vez son más los que han comprendido la particularidad de los transportistas N o es lo mismo estar dormido que estar durmiendo”. Una curiosa anécdota de un pre- mio Nobel español ha hecho que esa frase sea famosa entre nosotros. No es fácil trasladar su sentido a otras lenguas, pero así podría describirse la situación de un trabajador del transporte que atraviesa varios paí- ses en pocos días para poder entre- gar una mercancía y regresar. No es lo mismo estar desplazado que desplazándose. A priori, este razo- namiento parece una verdad de Pe - rogrullo, pero no lo es a tenor de la situación que vive el transporte in - ternacional por carretera. Para los que vivimos su realidad, aún cruza- mos los dedos, a la espera de saber si finalmente el sector será legal- mente excluido -como acordó el Consejo Europeo- de la nueva Direc- tiva de Trabajadores Desplazados que se está negociando en Bruselas. Entre tanto, me quedo con la satis- facción de constatar que cada vez son más los organismos públicos y privados que han comprendido la particularidad de los trabajadores que conducen camiones a través de la Unión Europea. En este campo laboral, necesitamos normativas específicas para el sec- tor, para que éste deje de estar suje- to a la directiva general, que no se ajusta a su particular idiosincrasia. La última en ponerlo “negro sobre blanco” ha sido la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), en una carta abier- ta, tras conocer la propuesta del Consejo Europeo a este respecto. Antes ya vimos iniciativas impulsa- das por representantes sectoriales de más de la mitad de los Estados miembros, insistiendo en que sus conductores no son trabajadores desplazados cuando realizan su labor a lo largo de las carreteras europeas y, por lo tanto, no debe aplicárseles una normativa pensada para otros sectores. Ahora, debemos poner el foco en unificar criterios y aplicar el sentido común para con- sensuar una normativa que garanti- ce una competencia equilibrada y sana entre las empresas y, a la vez, minimice la carga burocrática y no sitúe a em presas y trabajadores en una flagrante indefensión jurídica. Sólo así podremos hacer del trans- porte in ternacional por carretera un sector unido, eficiente y compe- titivo, ca paz de poner en valor el papel que juega en términos de generación de empleo neto y apor- tación al PIB europeo. rvaldivia@astic.net VGM S e ha cerrado el plazo de con- sulta por la Dirección General de la Marina Mercante para hacer alegaciones al reglamento sobre la verificación previa al em - barque de la masa bruta de los con- tenedores, el llamado VGM. Recordemos que se prohíbe embar- car un contenedor lleno cuya masa bruta verificada no figure en el documento de expedición y no haya sido obtenida por el capitán o su representante y el representante de la terminal. En caso de que no se disponga de la declaración de peso bruto, la terminal y la naviera se negarán al embarque y el contene- dor se quedará en tierra. El proyecto de reglamento tiene dos finalidades importantes. Una, exten- der el requisito al tráfico de cabota- je, y dos, implantar un sistema de sanciones a los responsables en el transporte, el expedidor, la terminal y la naviera. Hasta ahora, lo máxi- mo que le puede pasar a un embar- cador o expedidor que no declare el peso bruto es que el contenedor se quede en tierra. El expedidor es aquél que figura como tal en un conocimiento de embarque emitido por la línea marítima, normalmente el exportador o el transitario. Para el expedidor, los motivos de infracción serán los siguientes: de - terminar la masa bruta de un con- tenedor por métodos distintos de los establecidos en el Convenio o utili- zando equipos de medición no cali- brados y certificados; la comunica- ción de una masa bruta declarada o verificada que presente una discre- pancia superior, en más o en menos, al 5 por ciento o a dos tone- ladas; la comunicación de un suce- sivo documento de expedición para un mismo contenedor, indicando una masa bruta verificada diferen- te de la inicialmente comunicada, sin causa justificada; y, por último, la falta de comunicación de la masa bruta verificada al capitán, con la antelación mínima que éste hubiere señalado al expedidor para poder elaborar el plano de estiba. Las san- ciones podrán ser graves o muy gra- ves. Las multas previstas dan vérti- go. Si la infracción pone en riesgo la seguridad y protección serán de hasta 180.000 euros para las graves y de hasta 901.000 euros las muy graves. Si la infracción se debe a la ordenación del tráfico serán de has- ta 120.000 euros las graves y de 300.000 euros las muy graves. Hacer trampas en el peso del contenedor puede salir muy caro. jibeitia@sarenet.es CASO PRÁCTICO Juan I. Beitia SAL GORDA Fue un 25 de noviembre de 2013. Han pasado nada men os que cuatro años. La entonces ministra de Fomento, A n a P a s t o r , presentaba en Cádiz 66 medidas, 18 de ellas prioritarias, para im pulsar el sector y que se recogían en un plan bautizado como ‘Estrateg ia Logística’. Desde entonces, poco más se ha sabido de este asunt o hasta que hace unos días el secretario de Estado de Infraestructur as, Transporte y Vivienda, J u l i o G ó m e z - P o m a r , lo resucitó de manera inesperada. El número dos de Fomento, que rememoró la presentación de la ‘Estra- tegia Logística’ como un “hecho relevante”, adelant ó que se trabaja en la materialización de una de las medidas priorit arias recogidas en ese olvidado plan. Se trata de la creación de la ventanilla única logística. En su día, esta acción se planteó como n ecesaria para armonizar y homogeneizar los trámites administrativ os en los dife- rentes modos de transporte. Pomar la ha devuelto a la actualidad al asegurar que en los despachos del Ministerio se ult ima el plan maes- tro para su creación. A preguntas de este periódico , el secretario de Estado evitó ofrecer plazos para su implantación, a unque detalló que se trataría de una plataforma tecnológica que c ontendría todos los flujos de información de la cadena logística, “ lo que permitirá una utilización mucho más eficiente por parte de to das las empre- sas, al ponerse en común información relevante de l a logística”. La medida formaría parte del plan denominado Proyecto Simple Logís- tica 4.0. Esperemos que las intenciones de Fomento se materia licen pronto, porque como bien puntualizó recientemente e l presidente de Astic, M a r c o s B a s a n t e , citando a A l b e r t E i n s t e i n : “El presente es el resultado de todo el pasado y la causa de todo el f uturo”. C a s i u s REVOLERA Ramón Valdivia L a cadena de suministro comprende, básicamente, desde que se compran las materias primas, su transporte, producción y distribución a cliente y consumidores. Todos los eslabones contribuyen a generar valor, pero también cos- te. Además, cambios en un esla- bón puede, tener importantes repercusiones en los otros. Por eso, es lógico pensar que para optimizar el valor-servicio/cos- te se debe estudiar toda la cade- na en su conjunto. Sin embargo, no es la práctica generalizada. Primero, porque la realidad es mucho más compleja. No tene- mos “cadenas” de suministro, sino “redes”. No hay muchos profesionales que entiendan las im plicaciones de cambios en todas ellas. Además, las estruc- turas organizativas y métodos de gestión generan más barre- ras entre funciones. Y es fre- cuente que cada función trate de optimizar su parcela, tomando el estado de la función predece- sora y siguiente como fijo, una condición de contorno que ellos no pueden cambiar. Esto es una limitación muy grande para crear cadenas eficientes. Hemos de proponer una aproxi- mación más holística a la opti- mización de la cadena de sumi- nistro de principio a fin. Debemos empezar por el final, ¿dónde están los centros de gra- vedad de demanda?, ¿cómo ser- vimos al consumidor final?. Pa - ra el servicio que debemos pres- tar, ¿cuál sería la localización optima de los centros de distri- bución, fábricas, fuentes de su - ministro...? Son muchas varia- bles a considerar, pero afortuna- damente existe software de si - mulación y optimización de la cadena de suministro. Lo real- mente importante es tomar con- ciencia de que, para una optimi- zación efectiva, deben conside- rarse todos los eslabones a la vez, y realizarse por personas con conocimiento de todas las áreas, al menos al nivel de poder identificar el impacto de los cambios en el conjunto la cadena. Hay compañías que tie- nen departamentos de “Estrate- gia” u “Optimización de Red”, pero habitualmente se dedican a hacer estudios requeridos por diferentes funciones. Estos de - partamentos clave deben repor- tar al máximo responsable de operaciones y tener capacidad para dictar, por ejemplo, si una planta o centro de distribución debe reconvertirse, mejorarse o, simplemente, cerrarse. Vemos un horizonte de oportunidades. Blog: felogdecaleruega.com Lo realmente importante es tomar conciencia de que, para una optimización efectiva, deben considerarse todos los eslabones a la vez, y realizarse por personas con conocimiento de todas las áreas, al menos al nivel de poder identificar el impacto de los cambios en el conjunto la cadena. Vemos un horizonte de oportunidades TOP LOGÍSTICA Romper barreras

8. cional por carretera representa en España el 33,2 por ciento de las toneladas-kilómetro producidas del total del sector en nuestro país, reflejo del marcado carácter inter- nacional de las empresas españolas, en comparación con la actividad de otros países europeos. Además, si tenemos en cuenta todo el transpor- te, tanto nacional como internacio- nal, España acumuló 217.000 millo- nes de toneladas-kilómetro, consoli- dando su tercer puesto en el ran- king europeo, por detrás de Alema- nia y Polonia y por delante de paí- ses como Reino Unido, Francia e Italia. En este sentido, España representa el 11,5 por ciento del peso total de todo el transporte europeo. Desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), que preside Marcos Basante, se pone el foco en el “dinamismo” del sector del transporte, que mueve más del 85 por ciento de las mer- cancías en España. Una circunstan- cia que aprovechó la patronal para volver a reiterar, de nuevo, que “nuestra actividad debe ser declara- da como estratégica por el Gobier- no, ya que es un motor de la econo- mía”, sentenció Ramón Valdivia, director general de la organización empresarial de transporte interna- cional por carretera.  TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA REALIZADO POR LOS VEHÍCULOS PESADOS ESPAÑOLES. AÑO 2016 Po r t u g a l 10% Ru m a n i a 5% Po l o n i a 10% Re st o 12 % Li tu a n i a 3 % Espa ñ a 6 0 % B ulg aria 4 % Po l o n i a 11% Ru m a n i a 5% R e s t o 22% Li tu a n i a 4 % Espa ñ a 54% Po l o n i a 7% B ulg aria 5 % Ru m a n i a 2 4% Re st o 12 % Al em a n i a 2 % Po r t u g a l 50% Cargadas en España y descargadas en otro país  TM-KM Descargadas en España y cargadas en otro país  TM-KM Transporte de cabotaje realizado en España  TM-KM Po rt u g a l 14% Ru m a n i a 3 % Po l o n i a 5% Re st o 10% F r anc ia 2% E s p aña 66% Po rt u g a l 14% Ru m a n i a 4% Po l o n i a 6 % Re st o 12 % F r anc ia 3% Espa ñ a 6 1 % Ru m a n i a 2 1% F r anc i a 6% Po l o n i a 9 % Re st o 17% B ulg aria 5 % Po r t u g a l 42 %  TONELADAS  TONELADAS  TONELADAS Distribución según el transporte realizado por los camiones de varios países europeos. Fuente: Eurostat y Ministerio de Fomento. Elaboración TRANSPORTE XXI. Alemania Bulgaria España Francia Lituania Polonia Portugal Rumanía Resto ESPAÑA 11 TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017

10. CARLOS SÁNCHEZ. Madrid La Fundación Corell cumple su vigésimo aniversario con el objeti- vo de seguir contribuyendo “a la sostenibilidad del transporte por carretera a través de la mejora de la seguridad, el respeto al medioam- biente y el impulso a la mejor capa- citación profesional y técnica”, según puso de manifiesto su presi- dente, Miguel Ángel Ochoa, durante el acto conmemorativo que tuvo lugar el pasado 21 de noviembre en el Casino de Madrid. Ochoa destacó la figura de Francis- co Corell Ayora, a la que debe su nombre una fundación que surgió gracias a los más de 3 millones de euros de dotación fundacional que aportó la patronal Astic. En estos 20 años, la entidad ha editado 46 publi- caciones, 34 estudios de investiga- ción y desarrollado cerca de 200 jor- nadas monográficas, para lo que ha utilizado unos recursos de 6,06 millones de euros, generando a su vez 5,93 millones. El presidente de Astic y patrono de la Fundación Corell, Marcos Basan- te, aprovechó su intervención en el evento para admitir que “como padres de la criatura, nos sentimos orgullosos del trabajo de estos 20 años y podemos decir que el man- dato ha sido cumplido”. Basante hizo mención al futuro “lleno de cambios y dificultades” que le espe- ra al transporte, “un sector que pue- de ser considerado estratégico”, En este sentido, “nos vemos afecta- dos por los cambios legislativos en materia fiscal, medioambiental, social, etc, por lo que a la Corell le espera un trabajo ingente en los próximos años”, advirtió. De cara a todos esos cambios que se irán produciendo en los próximos años, Basante mostró la voluntad del sector de “intervenir en el deba- te”. Y es que “estamos por la soste- nibilidad y la mejora del medioam- biente, pero que se nos escuche, que no se nos deje de lado”, reclamó. En el acto también intervino el expresidente del Parlamento Euro- peo y exministro de Transporte, Enrique Barón, que señaló la trans- formación que va a provocar en el mapa del transporte mundial la apuesta de China por impulsar la ruta de la seda por ferrocarril. En este sentido, Marcos Basante admi- tió que este nuevo corredor cambia- rá el escenario y los flujos actuales, pero que “la carretera también hará la ruta de la seda y se mejorarán los ciclos del barco y del ferrocarril”. Barón hizo referencia a la Directiva de trabajadores desplazados y advirtió que “tenemos que buscar un sistema de la máxima cohesión e igualdad posible, pero no todos estamos en las mismas condiciones, porque las características de Espa- ña son diferentes”. A su vez, María Neira, directora del Departamento de Salud Pública de la Organización Mundial de la Salud (OMS), insistió en el mensaje de que el transporte es clave en las políticas de medioambiente. “Lo necesitamos, sobre todo por su con- tribución a la hora de buscar solu- ciones en el ámbito urbano”. Por su parte, el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, hizo referencia a la reducción “de manera lenta” de la atomización en el sector. En este sentido, “con la supresión de los módulos a partir del año que viene, quizá a partir de ese momento tendremos un sector con un tamaño distinto, sin el des- vío artificial a la figura del autóno- mo”, apuntó. No obstante, “no se trata de demonizar al autónomo, que juega un papel importante por- que ninguna empresa está dimen- sionada para atender los picos de demanda, pero hay que fomentar otras condiciones para él”, matizó. Del Moral admitió que la asignatu- ra pendiente en el transporte espa- ñol sigue siendo el precio, aunque “ha empezado a recuperarse en los últimos trimestres y esperamos que la tendencia se consolide”. En relación con la normativa euro- pea, Del Moral señaló que en el caso de la Directiva sobre trabajadores desplazados “hemos ganado una batalla y veremos si podemos ganar la guerra”, mientras que sobre las empresas buzón “es fundamental una regulación más específica del requisito de establecimiento”. DEL MORAL, Ochoa, Neira, Barón y Basante, durante el acto de la Fundación Corell.  Vigésimo aniversario de la Fundación Corell Pedagogía en un sector estratégico Basante aventura que la carretera hará la ruta de la seda, mejorando los ciclos del tren  La Fundación Corell celebra su vigésimo aniversario con el objetivo de seguir haciendo pedagogía en un sector estratégico. En el acto de celebración, el presidente de Astic y patrono de la Fundación Corell, Marcos Basante, aventuró que la carretera también hará la ruta de la seda, mejorando los ciclos tanto del barco como del ferrocarril. En el marco del acto de celebración del vigésimo aniversario de la Fundación Francisco Corell, tuvo lugar la entrega del ‘VIII Premio José María Huch’. El galar- dón fue para el estudio ‘Impacto del transporte de mercancías mediante pla- tooning en vías de alta capacidad’, elaborado por I s m a e l F e r r e r y Á l v a r o C u a d r a d o . La entrega del premio corrió a cargo de I s a b e l C l a p é s , viuda de José María Huch, y F r a n - c i s c o C o r e l l G r a u . Además, el evento sirvió para pre- sentar el libro ‘Historia grá- fica del transporte por carretera en España’, cuyos autores son C a r l o s P a s c u a l y A n d r é s H e r b a d a . En el acto organizado por la fundación que preside M i g u e l Á n g e l O c h o a , estu- vieron presentes más de un centenar de asistentes, entre los que se encontra- ban I g n a c i o N e v a d o (Fun- dación Corell), M a r c o s B a s a n t e , R a m ó n V a l d i v i a , J a v i e r C a r b a j o y J o s é M a n u e l P a r d o (Astic) y J o s é R a m ó n O b e s o (UOTC). Por parte del MInisterio de Fomento acudieron J o a q u í n d e l M o r a l , que clausuró el acto, y J u a n M i g u e l S á n - c h e z . Empresarios del sec- tor como J u a n J e s ú s S á n - c h e z (Disfrimur), P e d r o C o n e j e r o (Transportes Caudete), y A n t o n i o B e l - z u n c e s (Transportes Bel- zunces), entre otros, no faltaron tampoco a un evento en el que J o s é M a n u e l V a s s a l l o encabezó la representación del mun- do académico. C a r m e l o G o n z á l e z y M i g u e l V a l v e r - d e representaron a CETM y también se pudo ver a P e r e P a d r o s a , A l f r e d o I r i - s a r r i , D u l s é D í a z , I g n a c i o C e p e d a , N u r i a L a c a c i , J o r - g e S o m o z a y A n t o n i o G a r - c í a , entre otros invitados. Un estudio sobre platooning se lleva el ‘VIII Premio José María Huch’ La Fundación Corell suma ya 34 estudios, 46 publicaciones y cerca de 200 jornadas ISABEL Clapés y Francisco Corell entregaron el ‘VIII Premio José María Huch’. FOTOS: C.S. 18 ESPAÑA TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2017

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