ASTIC en los medios 05122019

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1. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE DICIEMBRE DE 2019 Nuestro sistema portuario se caracteriza, en comparación con cualquier otro país, por su fraccionamiento Igualdad de género T odas las empresas y secto- res se están enfrentando al reto de la innovación. La Cadena de Suministro es una de las funciones transversales de la empresa con mayor cam- bio ligado a la innovación. Uno de los elementos clave para afrontar este volumen de cam- bios y mejorar el rendimiento de nuestra Cadena de Suminis- tro es nuestra capacidad de reclutar y retener el mejor talento logístico. Este talento debe tener los cono- cimientos técnicos y de negocio, pero sobre todo, ser capaz de tener un liderazgo inclusivo. Debemos buscar habilidades disruptivas y animar a los que piensan diferente. Es decir, fomentar las políticas de diver- sidad e inclusión en nuestro sec- tor. Todas las consultoras nos demuestran que existe una correlación entre la diversidad de género y el rendimiento cor- porativo. Según Boston Consul- ting Group (BCG), las empresas con políticas de diversidad gene- ran el 45 por ciento de sus ingre- sos a través de innovación vs 25 por ciento para las empresas que no lo son. Deloitte afirma que las empresas con diversidad tienen seis veces más oportuni- dades de ser innovadoras, seis veces más de ser ágiles, tres veces más de dar alto rendi- miento y dos veces más de alcanzar los objetivos financie- ros. A pesar de estos datos, cuando miramos la diversidad de géne- ro, nos encontramos que en el ambito europeo solo un 5 por ciento de las empresas tienen un CEO mujer y en España este dato es de un 3 por ciento. En los consejos de administración de las empresas del Ibex35, la presencia de mujeres se sitúa en un 23 por ciento, lejos del 30 por ciento que deseamos para 2020 y del 40 por ciento que establece el Proyecto de directiva comunita- ria. ¿Dónde estamos hoy en Cadena de Suministro? Cuando asistimos a eventos del sector como AECOC, CEL o Gartner Supply Chain, la representación femenina es escasa, y va redu- ciéndose cuanto más selectivo es el evento. En 2019, las muje- res en puestos de vicepresiden- tes en la Cadena de Suministro han subido a un 8 por ciento. Ninguno de los grandes opera- dores logísticos en España tiene (aún) un CEO mujer. La Diversidad e Inclusión es una ventaja competitiva. Está en nuestras manos darle la transcendencia que se merece. B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m Logística 4.0, blockchain , IA, IoT, machine learning , drones, RFID, NFC, procesos robotizados, vehículos autónomos... Todos los sectores se están enfrentando al reto de la innovación. Uno de los elementos clave para afrontar estos cambios y mejorar el rendimiento de nuestra Cadena de Suministro es nuestra capacidad de reclutar y retener el mejor talento logístico TOP LOGÍSTICA Diversidad y talento Es una excelente oportunidad para la integración de la mujer en el sector del transporte por carretera L a acelerada evolución de la tecnología nos trae, entre otras consecuencias, la ªauto- matizaciónº de tareas que estaban reservadas a los humanos y por ello algunas profesiones perderán capa- cidad de generar empleo en tanto que otras lo generarán con creces. Según recientes estudios enfocados al corto plazo, nuestro sector, el transporte por carretera que es hoy por hoy uno de los mayores emplea- dores del país, estará navegando justo a medio camino entre la des- trucción de unos puestos de trabajo y la creación de nuevos. Desde luego, la automatización de la conducción de vehículos pesados es técnicamente factible pero las barreras jurídicas y sociales harán, en opinión de muchos, que no lle- gue tan pronto como podría pare- cer. Últimamente se presta mucha aten- ción a este aspecto, pero creo que estamos desatendiendo otro más importante: el desequilibrio de género en el transporte es apabu- llante, con menos de un 3 por ciento de mujeres en nuestras empresas estamos a la altura de otros sectores como la minería o la pesca, con menos de un 3 por ciento de presen- cia femenina. Creo que deberíamos ser capaces de aprovechar la aún existente capaci- dad de generación de empleo que nos auguran los estudios predicti- vos (en 2050, la tasa de movilidad de mercancías se verá incrementada en un 60 por ciento y la de pasaje- ros en un 80 por ciento) para hacer atractivo este sector también a las mujeres: condiciones laborales, la llamada ªvuelta a casaº para la con- ciliación laboral y familiar, seguri- dad frente a robos y asaltos, crea- ción de plazas de aparcamiento seguras y debidamente equipadas, mejora de condiciones en las zonas de carga y descarga, etc. Es una excelente oportunidad para la inte- gración de la mujer en este mundi- llo. El día que dejemos de tratar como noticioso que nombres de mujer como Jovina, Petra, Natalia, están al mando de un volante de camión, será el momento en que se haya conseguido el equilibrio real de género en el ámbito laboral. Es un gran reto para representantes políticos, empresas y colectivos sociales pero me consta que esta- mos todos convencidos que la incor- poración de la mujer en nuestro sector no debe hacerse esperar más. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Unir puertos T enemos 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, para un tráfico total que no lo justifica. En consecuencia, la eficacia admi- nistrativa y operativa, la coopera- ción entre entornos portuarios y el poder negociador de los gestores públicos se resienten. Recientemente, los puertos de Ant- werp y Zeebrugge han anunciado el inicio de negociaciones para una posible fusión, con la intención de conformar una oferta conjunta. Sumarían un tráfico anual de cerca de 300 millones de toneladas. Te - niendo en cuenta que el enclave español de mayor volumen se sitúa escasamente por encima de los 100 millones de toneladas, se evidencia que las diferencias para afrontar el futuro son ostensibles. Los princi- pales puertos mundiales operan unas cifras superiores al conjunto de todos los españoles. En España, hay 14 autoridades portuarias con un tráfico inferior a 10 millones de toneladas/año. Y sólo tres por enci- ma de los 50. Además, todos ellos bajo el mismo marco jurídico. Plantear una posible fusión entre puertos españoles es complejo. En - tre otras aristas, el debate tiene con- secuencias políticas. Las soluciones no son sencillas porque no sólo se trata de generar riqueza y empleo, sino de vertebrar el territorio. Sin embargo, parece oportuno reconsi- derar si necesitamos tantas autori- dades portuarias. Si se diesen más uniones se podrían generar efectos positivos y reducir derivaciones negativas. Iniciada la reflexión, rápido surgen ejemplos. De hecho, ya tenemos varios puertos bajo una misma entidad. ¿Los puertos deben cooperar o competir entre sí? Un tradicional debate. La fusión de puertos podría aportar soluciones de forma que se diesen ambas cosas. Cooperación entre puertos gestionados bajo la misma unidad y aumento de la competencia entre las mayores autoridades portuarias resultantes. Observar nuestro en - torno podría ayudar a plantear cuestiones internas que se antojan difíciles, pero que, sin embargo, desde la valentía abriría nuevos horizontes. En cualquier ca so, tene- mos que seguir pensando en cómo mejorar la competitividad, de una u otra forma, puesto que el devenir del comercio internacional y del transporte marítimo seguirá tensio- nando y comprometiendo el futuro de nuestros tráficos portuarios. p e d r o g a r c i a @ a n e s c o . o r g SAL GORDA Vuelve la campaña navideña y regresan las restricci ones al tráfico de mercancías en las principales arterias comercial es de Madrid. El ayuntamiento de la capital impedirá el paso de vehí culos de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) por l a Gran Vía durante más de un mes. Bien es sabido que en política es frecue nte predicar en la oposición, pero no dar trigo una vez en el gobierno. Una vez más, la máxima se ha vuelto a cumplir. Un j uzgado de lo contencioso-administrativo ya reprendió hace dos añ os al entonces equipo de M a n u e l a C a r m e n a por aplicar unas medidas de restric- ción al tráfico en la popular avenida madrileña, qu e suponían ªuna barrera discriminatoria a la libre circulación de m ercancías en el marco de la unidad de mercado que protege la Ley 20 /2013 de 9 de diciembreº. La sentencia, que llegó tarde para la c ampaña navideña de 2017-2018, fue obviada un año después sin ningún tipo de rubor y se volvieron a aplicar las mismas restricciones de tráfico al sector. El nuevo alcalde, J o s é L u i s M a r t í n e z - A l m e i d a , que entonces en la oposición criticó la medida, ahora la ha vuelto a a plicar 365 días des- pués. El transporte de mercancías tiene motivos más que suficientes para sentirse ninguneado por la aplicación de norma tivas en el ámbito de la distribución urbana de mercancías. El plan ‘Madrid 360’ que tomará el relevo del controvertido ‘Madrid Central’ tampo- co resuelve aspectos fundamentales como la ampliaci ón de los plazos para la renovación de las flotas de reparto. Esta m edida supone un impacto económico para el sector que rondará los 1. 300 millones de euros en los próximos cinco años. Es hora de que lo s políticos, de todo signo, sepan abrir vías de diálogo efectivas c on el sector. C a s i u s REVOLERA Ramón Valdivia PORTULANOS Pedro García

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