ASTIC en los medios 06102017

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1. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE OCTUBRE DE 2017 Laposibilidadde acudirauna modelode acuerdo reconocidoporlas navierastiene especial importancia Carretera silenciosa Empecemospor hablarbiende nosotros mismosy dejemosde lanzarlamentos quenadie escucha N o, querido lector, a pesar de lo que el título pueda suge- rir, no trataré esta vez el asunto de los vehículos eléctricos. Ya habrá ocasión. En las carreteras seguiremos teniendo ruido, la fric- ción de las ruedas con el asfalto, el roce veloz con el aire y, sobre todo, la combustión en los motores diésel va a acompañarnos durante mu- chos años todavía. El silencio de la carretera es más bien el de alguien que hablase ante un público de sordos. Hay ciertamente una sordera selec- tiva en la sociedad respecto a nues- tro sector. No estamos sintonizados en la misma onda. Otros, en cam- bio, tienen una legión de altavoces para llegar a la opinión pública. Ha bastado un problema de falta de pilotos de avión en una compañía aérea para que no haya quedado medio de comunicación ni tertulia que se precie que no tocase el tema: la creciente demanda de viajes aéreos frente a la falta de los profe- sionales adecuados para pilotar las aeronaves (porque aeropuertos no faltan, eso sí que no). El transporte por carretera, en con- traste, sufre desde hace años la falta de conductores sin que nadie o casi nadie se haga eco de ello. La edad media de estos profesiona- les en Europa ha ido subiendo un año cada ejercicio que ha pasado durante los últimos quince. En la Unión Europea no se está renovando con jóvenes incorpora- ciones un colectivo que supera ampliamente la población total de una ciudad como Madrid. Si unimos este hecho a que la demanda de transporte va a doblar- se de aquí a 25 años y si tenemos en cuenta que esa movilidad es básica para el buen funcionamiento de la economía, se llega a la conclusión de que como sociedad nos enfrenta- mos a un previsible problema de colapso. Un grave peligro para el desarrollo económico y la cohesión social y territorial que, sin embargo, no parece preocuparle a nadie que no esté directamente involucrado con la actividad de este sector. Evidentemente, para alentar voca- ciones debemos hacernos más atractivos y para ello lo primero es hacerse visible en el escenario eco- nómico y hacerlo “en positivo”. Empecemos por hablar bien de nosotros mismos y dejemos de lan- zar lamentos que nadie escucha. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Servicecon E s el nombre del modelo de contrato que han elaborado conjuntamente Bimco y Glo- bal Shippers Forum. El documento, que se puede encontrar en la pági- na www.globalshippersforum.com, fue resultado de un acuerdo alcan- zado en abril de 2015 y es ahora cuando ambas entidades están haciendo un esfuerzo de difusión para explicar las ventajas de este modelo para cargadores y líneas marítimas. En su redacción partici- paron representantes de las princi- pales navieras y representantes de asociaciones de cargadores con el objetivo de elaborar un modelo de contrato que dé seguridad a las rela- ciones comerciales, permitiendo al mismo tiempo pactos particulares. Se trata de un contrato accesible para pequeños y grandes cargado- res en el que el cargador se compro- mete a cargar un número mínimo de contenedores para determinados tráficos, y la naviera se comprome- te a transportar y mantener las tari- fas acordadas para todo el lote durante la vigencia del contrato. Tiene la ventaja de que se pude aglutinar, dentro de un mismo con- trato una serie de distintos cargado- res nominados, por ejemplo un gru- po de exportadores. Este modelo no regula el contrato de transporte como tal, que se regirá por los tér- minos del conocimiento de embar- que que emita la naviera, pero per- mitirá incorporar cláusulas que prevalezcan sobre el conocimiento de embarque, como que se reconoz- ca la jurisdicción del cargador en caso de litigio. En caso de que el cargador no cumpla con el mínimo comprometido de carga, se abonará una cantidad previamente fijada en concepto de perjuicios por cada TEU que se deje de cargar. Por con- tra, si la naviera no realiza el trans- porte, el cargador puede pedir com- pensación de daños y perjuicios, por ejemplo la diferencia de flete al tener que embarcar con otra navie- ra. La posibilidad de acudir a una modelo de acuerdo reconocido por las navieras tiene especial impor- tancia en estos tiempos, las subidas de fletes han sido progresivas desde principios de 2016. Subidas que co- menzaron como aumentos generali- zados de fletes y que en España, como miembro de la UE, se han tra- ducido en la aplicación de máximos genéricos que las naviera están aplicando a cada cliente a través de su plataforma de contratación. j i b e i t i a @ s a r e n e t . e s CASOPRÁCTICO JuanI.Beitia SALGORDA Un alto directivo del sector confesaba recientemente en privado que le cuesta mucho hacer un análisis crítico en torno a Renfe Mercan- cías, porque de todos son conocidas las ataduras y restricciones que padecen sus directivos a nivel interno. No olvidemos que la filial de mercancías de Renfe ha sido condenada a adoptar el ingrato papel de patito feo del grupo público. Sin embargo, el rumbo errático que ha mantenido en las dos últimas decadas se está tratando de encau- zar por el actual equipo directivo, liderado por A b e l a r d o C a r r i l l o , hacia la senda del equilibrio financiero. Con ese fin nació el nuevo plan de gestión para los tres próximos años que ya ha empezado a dar sus primeros resultados positivos. Uno de los puntales del equi- po de Carrillo es el director comercial de la sociedad, A l e j a n d r o H u e r g o , que reconocía recientemente que “el objetivo del nuevo equipo de gestión es poner en valor a Renfe Mercancías, a través del plan de viabilidad que hemos puesto en marcha, para que sea una empresa rentable”. Y es que “a Renfe Mercancías no podemos dejar- la caer, sino sanearla y ponerla en valor”, apuntaba. ¿Poner en valor para a continuación vender? Todo apunta en esa dirección, aunque el directivo se limitó a señalar que “el devenir de Renfe Mercancías lo va a decidir nuestro accionista, el Ministerio de Fomento”. Vere- mos cómo acaba este asunto, que parece levantar más ampollas de las habituales en el ministerio tras el impactante revés de la multa de 65 millones de euros que impuso Competencia a Renfe Mercan- cías por abuso de posición de dominio. La millonaria multa, recu- rrida ya ante la Audiencia Nacional, se ha convertido en un remo- vedor de conciencias en los despachos de Nuevos Ministerios. C a s i u s REVOLERA RamónValdivia C uando las operaciones no dan los resultados espera- dos en cash flow ,lascom- pañías intentan obtener el mis- mo a base de estrategias que son “pan para hoy y hambre para mañana”. La logística suele ser la vaca a la que exprimir con el pensa- miento poco acertado de que preparar pedidos y enviarlos a los clientes es algo que no nece- sita ni ciencia ni inversión. Algunas de esas prácticas son: P a g a r a l o s t r a n s p o r t i s t a s p o r d e b a j o d e m e r c a d o , lo que nos lleva a tener un parque obsole- to, de gente que no paga los impuestos que les corresponden o que cuando toca renovar las licencias no lo hacen. L a p o l í t i c a d e c o n t r a t o s t e m p o - r a l e s , porque, según RRHH, es más barato para un trabajo sin cualificación y así evitamos el riesgo de sindicalización. Riesgo que existe porque la empresa no se ha preocupado de tener una política de RRHH que asegure la lealtad de los empleados. Si no que, como recurso, utilizamos el palo cada vez que descubrimos un error cometido y levantamos una hoja de descargos para que queden constancia de sus fallos y el despido sea gratis. Dirigir almacenes con un 50 por ciento de la plantilla temporal y mal pagada y poco formada, sin una tecnología que te permita seguir una preparación de manera rigurosa si no que dependas de la buena voluntad y el conoci- miento de esos mismos emplea- dos que hoy saben que tienen fecha de caducidad, es complica- do. L a n u l a i n v e r s i ó n e n e q u i p o s d e m a n u t e n c i ó n y e n e l m a n t e n i - m i e n t o d e l a s i n s t a l a c i o n e s pro- ducen paradas continuas en las operaciones, accidentes de tra- bajo y otro sinfín de males que se diluyen en el día a día en los costes ocultos de las empresas Preparar una hoja de ruta enfo- cada a afrontar todos estos inconvenientes para desarrollar de forma eficiente la actividad, donde se definan los pasos a seguir con plazos claros y rea- listas y plantearlo al máximo nivel en la compañía, es misión que el responsable logístico ha de afrontar, por mucho que en ello vaya a encontrar las dificul- tades que muy probablemente cabe esperar. Claro que, para ello, hay que presentar el retor- no de la inversión que obtendre- mos en servicio, disminución de mermas, riesgos legales y un largo etcétera que todos muy probablemente conocemos. B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m Lalogísticasueleserlavacaalaqueexprimirconel pensamientopocoacertadodequeprepararpedidosyenviarlos esalgoquenonecesitaniciencianiinversión.Algunasdeesas prácticasson:pagaralostransportistaspordebajodemercado, lapolíticadecontratostemporalesylanulainversiónenequipos demanutenciónyenelmantenimientodelasinstalaciones TOPLOGÍSTICA No perder la perspectiva

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